Les constructeurs européens vont mieux. Après un fort redressement des marchés européens en 2016, les ventes sont reparties à la hausse et les comptes sont améliorés. Même Opel-Vauxhall, qui vient de tomber dans le giron de PSA, qui était dans le rouge pour la 16ème année consécutive, a réduit drastiquement ses pertes « et aurait même affiché des résultats positifs sans le Brexit ».

Le protectionnisme, un désastre


Malgré tout, l'optimisme du salon est entaché par une crainte. La sombre perspective de la montée du protectionnisme dans nombre de pays inquiète les constructeurs. Le Royaume-Uni du Brexit et l’Amérique de Trump remettent en cause le libéralisme qui avait fait la prospérité de l’industrie automobile ces dernières décennies. Le discours isolationniste de candidats majeurs dans les campagnes électorales des grands pays de l’Union européenne (France, Allemagne et Pays-Bas) est préoccupant. « Le protectionnisme serait un désastre », assure Carlos Ghosn, patron de l’alliance Renault-Nissan, qui pourtant aurait obtenu des assurances du gouvernement britannique pour que soient préservés les intérêts de Nissan, producteur au Royaume-Uni.


Le retour à une croissance molle ?



L’optimisme est également tempéré par un retour à une croissance annoncée très molle des marchés. Après un redressement significatif l’année dernière, les ventes de véhicules neufs frémissent à peine en ce début 2017, et pourtant les marques n’ont, en général, pas ménagé le levier des ventes tactiques. Dans ce contexte, les prévisionnistes tablent sur une croissance des ventes de 1,5% à 2% en Europe (on serait loin des + 6,5% de 2016).

En attendant, l’amélioration en 2016 des résultats financiers de la majeure partie des  constructeurs (y compris de Volkswagen qui a plutôt bien résisté au dieselgate) a enrayé l’escalade de la guerre des prix. L’heure reste toujours à l’amélioration des pricing powers dans un contexte de taux d’intérêts bas et des cours du pétrole stables.

Vers un renchérissement du prix des véhicules


Après que le dieselgate de Volkswagen a mis les projecteurs sur les méfaits du gazole, tous les constructeurs ont refait leur gamme. Il faut dire que tous sont potentiellement sur la sellette, d’autorités nationales ou de Bruxelles. Et la plupart ont investi pour faire face à des exigences de taux d’émissions plus draconiens, tant en matière de Nox, de particules que de CO2. D’ici 2021, le niveau d’émission de CO2 moyen devrait être de 95 grammes par kilomètre (contre 130g en 2015). Cet objectif sera plus compliqué à atteindre avec la baisse des ventes de diesel plus vertueux que l’essence en matière de C02.

Pour y parvenir il faut améliorer les moteurs, alléger les pièces et accessoires qui devront être plus efficaces en consommation, ce qui renchérit le prix des véhicules. Les véhicules électriques de future génération vont considérablement aider à atteindre les objectifs d’émissions tout en commençant à séduire une frange plus large du marché. Face aux concepts cars de VE révolutionnaires exposés par leurs concurrents à Genève, Renault et Nissan, partis en éclaireurs, avec leurs modèles à zéro émission, ne sont plus perçus comme l’avant-garde.

Aujourd’hui, l’avant-garde est plutôt du côté des aides à la conduite. Ces ADAS se généralisent, y compris sur des modèles de moyenne gamme, en même temps, que Wifi et Bluetooth investissent les habitacles de véhicules hyper-connectés. Ils rendent de plus en plus crédible la voiture autonome sans conducteur. Une manière de rêver pour certains dans un monde en pleine transformation et lourd d’incertitudes.