Le dispositif Autolib’, 3 900 Bluecar électriques en libre-service dans Paris et son agglomération, vient d’exploser en vol après sept ans d’exercice. Le déficit est abyssal (293 millions d'euros de pertes cumulées), et Vincent Bolloré en demande remboursement pour 233 millions au syndicat mixte regroupant les communes couvertes par Autolib’. Son contrat lui en ouvre apparemment le droit : une clause stipule qu’au-delà de 60 millions d'euros, la dette d’exploitation est à la charge des collectivités locales. Pour ne pas laisser vacantes les 1 100 stations de recharge de quatre à sept places qu’elle a installées dans les rues de la ville, la mairie de Paris négocie avec Renault et PSA pour remplacer les Bluecar par des Zoé ou des iOn/C-Zéro.

Cette issue était hélas prévisible. Renault, déjà sur les rangs en 2011, s’était retiré de l’affaire en laissant filtrer que le contrat passé entre la mairie de Paris et le groupe Bolloré n’était pas viable pour un constructeur de voitures électriques. Sauf que Vincent Bolloré n’a jamais été constructeur automobile : entre autres activités, il fabrique des batteries. Dans son idée, Paris n’était qu’une première étape. D'autres grandes villes européennes suivraient. Il amortirait ainsi l’usine de batteries qu’il a faite bâtir à Ergué-Gabéric (Finistère) et rentabiliserait, sur une plus grande échelle, une opération Autolib’ déficitaire à Paris. Mais aucune métropole n’a imité Paris. Dès lors, les jours des Bluecar étaient comptés.

1 191 Bluecar produites en 2015, 56 en 2017


Les élus parisiens ne peuvent donc faire mine de tomber des nues. D’autant que l’issue n’était pas seulement prévisible. Depuis deux ans, elle était écrite en gros caractères sur les murs. Ou plus précisément, sur le document diffusé chaque mois par le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles), qui compile les immatriculations de véhicules neufs : Vincent Bolloré a cessé de fabriquer des Bluecar depuis octobre 2016.

De 2012 à 2015, l’industriel breton en a construit en moyenne 1 150 par an. Une production en phase avec les besoins d’Autolib’ : la durée de mise à disposition au public d’un véhicule à usage aussi intensif qu’une Bluecar ne saurait excéder trois ans. L’opération Autolib’ nécessitait donc environ 1 150 nouvelles Bluecar chaque année pour remplacer un tiers du parc. La source s’est brusquement tarie lors du dernier trimestre 2016. A fin octobre, le groupe Bolloré avait assemblé 941 Bluecar, ce qui était conforme au rythme des années précédentes. Mais en novembre, une seule Bluecar s’ajoute à la liste, et deux en décembre… En d’autres termes, Vincent Bolloré a fermé le robinet, pour limiter ses pertes et espérer contraindre, sans doute, la mairie de Paris à renégocier un contrat Autolib’ portant jusqu'en 2023.

Apparemment, la municipalité parisienne est restée sourde à sa requête : 56 BlueCar produites en 2017, puis 75 sur les cinq premiers mois 2018. Ce qui explique le triste état des BlueCar en circulation dans Paris : elles n’étaient plus remplacées après trois ans d’usage !

L’opération Autolib’ a toutefois prouvé l’utilité d’une flotte de véhicule électriques en libre-service dans Paris. La nature a horreur du vide, les villes aussi : PSA ou Renault ou d'autres acteurs reprendront le flambeau. Dès le lundi 11 juin 2018, constructeurs (Renault, PSA, BMW, Volkswagen, Daimler), loueurs et spécialistes des nouvelles mobilités, notamment de l'autopartage (Drivy, Citiz, Ubeeqo, Zipcar, Car2Go, Communauto, Vulog, Zencarz, Sixt, Hertz et Clem'), ont été reçus à la Mairie de Paris. Le futur contrat coûtera vraisemblablement plus cher à la municipalité parisienne ou aux usagers, mais d'autres schémas sont envisagés, notamment un système de portage par des acteurs privés, sans fonds publics.

En tous cas, il est une chose qu'Anne Hildalgo ne peut dire : qu’elle ne savait pas…