L’heure est aux questions et aux premières réponses. Comment autant de personnes et d’administrations, disposant de puissants moyens d’investigation, ont-elles pu être abusées aussi longtemps par Volkswagen ? 

Depuis 2009, le groupe Volkswagen a vendu aux Etats-Unis plus de 482 000 véhicules, animés par un moteur diesel 4-cylindres, turbo à injection directe, dont le taux d’émission de Nox était fortement minoré lors des contrôles. Des Passat, Jetta, Beetle et Audi A3 sont concernées. Le groupe a reconnu, un peu plus tard dans la matinée du 22 septembre que 11 millions de véhicules vendus dans le monde seraient concernés.


Un programme caché dans le code
Cela ressemble à une astuce de geek. Le constructeur avait placé un code dans le logiciel de ses véhicules qui détectait les mouvements du volant et des pédales. Quand ces mouvements laissaient supposer que le véhicule était testé en laboratoire par les autorités sur les émissions de Nox, le véhicule, automatiquement, activait son système de contrôle antipollution.  Le reste du temps, le système anti-pollution n’était pas activé.


L'étonnement des experts
Les autorités américaines (et sans doute européennes) n’ont pas détecté la ruse. La supercherie n’a été découverte qu'en 2014 par un organisme indépendant, le International Council on Clean Transportation, qui voulait comprendre pourquoi on trouvait de tels écarts entre les tests de laboratoire et la performance réelle mesurée sur la route en Europe sur plusieurs véhicules diesel de Volkswagen. En 2014, ils ont alors entrepris de décortiquer le problème avec des chercheurs de l’Université de Virginie Occidentale. Un capteur a été placé dans le tuyau d’échappement de modèles suspects pendant un roulage de San Diego à Seattle.


Des résultats stupéfiants
Les chercheurs ont été stupéfaits de ce qu’ils ont découvert. Sur la route, une Jetta émettait 15 à 35 fois plus de NOx que la norme autorisée ! La Passat, de 5 à 20 fois plus !

En mai 2014, les autorités californiennes et l’EPA ont alors ordonné à Volkswagen de régler ce problème. Le constructeur leur a répondu qu’il allait devoir travailler sur un patch pour réparer le logiciel. Ce qu'il a prétendu avoir fait.

Alors, une fois encore, les résultats des tests de laboratoires ont montré que les véhicules étaient bien aux normes. Mais, lorsque des tests sur route ont été refaits, une fois encore, ils indiquaient des valeurs d’émissions des dizaines de fois supérieures à la norme et à ce qui était constaté en laboratoire.


VW contraint de reconnaître sa faute
Les autorités américaines ont alors mis la pression sur les ingénieurs de Volkswagen pour qu’ils expliquent ces différences. Finalement, le constructeur a admis l’existence de dispositifs, qui avaient été soigneusement cachés dans le code du programme.  Tout était en place pour que le scandale éclate avec l'effet souhaité par certaines autorités américaines. Il fallait attendre le moment "opportun" : le salon de Francfort.


Pourquoi VW a-t-il pris un tel risque?
Le système de contrôle des émissions de Nox, lorsqu’il était activé, dégradait les performances des voitures : le moteur tendait à chauffer, s’usait plus vite et les consommations de carburant était plus élevées. Et le couple du véhicule était parfois également affecté. C'était impensable pour un constructeur qui veut se construire une image de confort, de qualité et sportivité, tout en étant sensible à la protection de l'environnement.


Pourquoi n'a-t-on rien vu en décortiquant le logiciel?
Volkswagen a pu profiter de la réglementation qui protège les logiciels (le Digital Millennium Copyright Act de 1998, DMCA), qui permet de protéger les logiciels en rendant possible l'interdiction d’accès aux codes. C’était également une barrière contre d’éventuels clients bidouilleurs, qui auraient pu être tenté de modifier le programme pour améliorer certaines performances de leur véhicule. De fait, ces protections rendaient très difficile pour les chercheurs indépendants l'identification de la tricherie de Volkswagen.


Les constructeurs ne vOulaient pas de droit de regard dans leurs logiciels
En 2014, des experts avaient demandé une exemption à la protection des logiciels pour permettre de comprendre comment les constructeurs s’y prenaient pour contrôler leurs émissions. Mais, les constructeurs et l’EPA ont refusé. S’il ne l’avaient pas fait, l’affaire Volkswagen aurait éclaté bien plus tôt.