En menaçant de mettre en place des droits de douanes à l’importation, dès son arrivée au pouvoir, Donald Trump poussait Ford, General Motors et Fiat Chrysler Automotive à renoncer à leurs projets d’investissements de capacité au Mexique pour réinvestir sur le sol US. Dès lors, la nouvelle administration n’apparaissait pas très accommodante avec les constructeurs.

La semaine dernière, cette même administration a répondu favorablement à la demande du Big Three et de 15 filiales américaines de constructeurs, qui réclamaient depuis février un réexamen de la récente évolution de la réglementation destinée à réduire la consommation de carburant.
Les nouvelles normes avaient été arrêtées dans l’urgence en tout début d’année par une Agence américaine de Protection de l’Environnement (EPA) qui souhaitait profiter des tout derniers moments de l’administration Obama pour faire passer la réforme. Son degré d’exigence menaçait des centaines de milliers d’emplois d’après les industriels.

Scott Pruitt, le très climato-sceptique nouveau dirigeant de l’EPA, vient donc d’accéder à cette demande. L'économie réalisée sera substantielle pour les chaînes de production qui pourront assembler plus longtemps les mêmes groupes motopropulseurs. 
Alors, arrangement entre amis sur le compte de l’écologie ? scandale environnemental ? catastrophe pour le climat ou la qualité de l’air américain ? Certainement bien moins qu’on ne pourrait le croire.

Premièrement, rien n’est fait. Il existe aux Etats-Unis des contre-pouvoirs, l’épisode des décrets anti-migratoire l’a montré. Ils pourront venir empêcher le détricotage complet de la réforme. Ensuite, au-delà de la régulation fédérale, les constructeurs doivent aussi composer avec les Etats. En Californie, et dans neuf autres Etats, représentant le tiers du marché US, les ventes de véhicules zéro-émissions (alimentés par batterie ou pile à combustible) et hybrides rechargeables devront par exemple peser jusque 10% des ventes d'ici 2025. Et la Californie a prévenu dès janvier : si les normes fédérales devaient être édulcorées, elle durcira les quotas de son côté.

Par ailleurs, l’assouplissement des contraintes n’aura certainement pas que des impacts négatifs. L’argument des constructeurs selon lequel les surcoûts liés à la dépollution renchérissent les prix des voitures et limitent la capacité et la volonté des automobilistes à renouveler n’est en effet pas inexact. Il est même d’autant plus valable que nous sommes dans une période de pétrole bon marché certainement appelée à durer. Les automobilistes ne considèrent pas l’avantage de l’économie de carburant liée à l’achat d’une voiture comme suffisant pour motiver l’effort d’une nouvelle acquisition. Et quand achat il y a, l’heure est plutôt au relâchement et au retour aux SUV gloutons. Les ventes de la Toyota Prius ont reculé de 26% l’an passé, quand celles des grand SUV ont gagné 21,6%. Contrairement aux idées reçues, le parc US est très âgé : plus de 11 ans en moyenne contre 8 ans en Europe. Tout ce qui limite son remplacement limite aussi la réduction des émissions de polluants.

Plus généralement, comment considérer cet épisode autrement que comme une parenthèse dans la course obligée et généralisée du progrès environnemental? Les normes d’émissions de CO2 dont on parle sont les mêmes en Chine et en Europe. Comment imaginer des constructeurs aux ambitions mondiales profiter d’un recul local et transitoire pour différer des recherches et développements indispensables à leur stratégie de croissance ?

Début mars, à l’occasion de son discours d’ouverture de la session annuelle du Parlement, le Premier ministre chinois Li Keqiang ne promettait-il pas qu'il allait "mener une guerre sans merci pour préserver le ciel bleu" ... au-dessus du plus grand marché automobile mondial ?

Eric Champarnaud
Expert des marchés automobiles