Il promet une demi-heure et en octroie presque le double. Éric Sarfati, président en France du groupe multinational SGS (contrôle, vérification, analyse et certification dans de très nombreux secteurs), est pourtant un homme pris par le temps. D’autant plus avec la grande révolution du contrôle technique automobile, activité qu’il connaît parfaitement bien par ses fonctions passées dans le groupe en France, à savoir la tête opérationnelle d’Autosécurité et la supervision de toute l’activité contrôle technique.

Que représente la réforme du contrôle technique pour SGS en termes de moyens, d’organisation ?
Nous avons dû informer les consommateurs, mais nous avons aussi bien informé nos affiliés. Cela nous a conduits à mettre en place une formation plus poussée l’an dernier, afin de préparer les contrôleurs à cette nouvelle réglementation. La réforme a aussi énormément mobilisé les équipes techniques, puisque nous avons refondu notre propre manuel technique. De plus, nous avons renforcé les équipes de hot-line, car nous risquons d’avoir un surcroît d’activité et d’appels au moment du basculement.

Avez-vous déjà perdu des centres ou des contrôleurs en raison de la réforme ?
Nous n’avons pas perdu de centres, mais nous risquons de perdre des contrôleurs. Nous craignons que les plus anciens d’entre eux n’aient pas envie de faire l’effort de se former à nouveau pour quelques années seulement. Nous avons un vrai problème de ressources humaines. Ce métier est déjà sous tension et va continuer de l’être.
Vous prévoyez un taux de contre-visites de 40 % environ à l’occasion de la réforme contre 18 % à l’heure actuelle.

Comptez-vous demander à vos contrôleurs une certaine souplesse dans leur appréciation ?
Jamais, nous ne pouvons pas ! Nous sommes un groupe où l’éthique est importante, nous ne passerons jamais ce type d’instructions. Nous avons même passé des messages contraires. Cela dit, tout le monde va s’adapter. Les contrôleurs seront intelligents, les automobilistes aussi.

Selon vous, le fameux défaut critique cristallise-t-il plus les peurs que l’évolution du taux de contre-visites ?
Je le crois. Bloquer une voiture, trouver une solution en urgence pour la faire réparer, tout ça a un effet paniquant. Et le deuxième effet paniquant, ce sera la pollution en janvier 2019. Parce que là, les frais de remise en état risquent d’être énormes.

Vous parlez de l’inquiétude des clients, mais qu’en est-il de celle des contrôleurs ?
Elle est réelle. Ça va être compliqué de dire à un client qu’on doit bloquer sa voiture. Les contrôleurs vont faire face à des gens qui vont s’énerver. Les gérants des centres nous ont posé beaucoup de questions sur le sujet. La gestion de la relation client va devenir complexe, il va falloir être pédagogue.

Ce nouveau contrôle technique devrait entraîner une inflation du temps d’inspection et aussi du prix. Qu’avez-vous préconisé à vos affiliés ?
Nous leur avons préconisé d’augmenter les prix de 15 à 20%. Idem pour le temps. Le temps de contrôle moyen était de 34 minutes, nous pensons qu’il devrait passer à 40 minutes. Le prix préconisé est donc proportionnel à la durée du contrôle. Nous leur avons aussi recommandé de faire payer les contre-visites. Elles seront plus longues, il faut par conséquent les facturer. Monter une voiture sur le pont, c’est tout de suite entre 10 et 15 minutes de travail, ce n’est plus anecdotique. Environ 40 % du réseau a déjà augmenté les prix et rendu la contrevisite payante.

Cette réforme est-elle nécessaire et pertinente selon vous ?
Certains défauts n’étaient pas du tout révélés par le contrôle, la corrosion sur le châssis par exemple. Il y avait nécessité de réadapter la visite. Les défauts critiques portent sur des points de sécurité majeurs, leur apparition me paraît fondée. Le problème tient plutôt au délai donné au client pour se retourner, sans parler du souci d’assurance sur le sujet.

Ne croyez-vous pas qu’il y a, malgré tout, déficit de contrôle des systèmes électroniques embarqués ?
Bien sûr. Le problème est lié au fait que les constructeurs blindent l’accès à leurs systèmes. Et ça ne va pas aller en s’arrangeant. Tant que le législateur n’imposera pas une norme ou une accessibilité à l’information contenue dans le véhicule, nous n’y arriverons pas.

Craignez-vous plus la réforme sur la pollution des diesels en 2019 ou l’apparition des bancs de puissance trois ans après ?
Pour 2019, nous pourrons nous adapter au sujet de l’équipement, ce n’est pas un souci. La partie purement technique ne nous inquiète pas, c’est plutôt du point de vue des clients qu’il y a des craintes, parce que certains vont devoir dépenser de vraies fortunes pour remettre leur voiture en état. En revanche, le banc de puissance est un vrai problème. Nous n’arriverons pas à l’installer dans de nombreux centres car il coûte très cher et pose des problèmes de sécurité. Nous nous sommes opposés au banc de puissance à l’occasion des différentes réunions que nous avons eues avec l’Administration.

Avec les empilements successifs de réformes, craignez-vous une érosion de la rentabilité des centres ?
Si le banc de puissance est imposé, il y aura vraisemblablement une érosion de la marge. Certains n’ont pas toujours les bonnes réactions d’un point de vue économique, nous l’avions vu à l’occasion de la mise en place d’OTC Lan [réforme du protocole de transmission des données à l’Office technique central].

Serait-il envisageable de « succursaliser » une partie de votre réseau en cas de souci économique ?
Pas du tout. Ce n’est pas notre stratégie, même si nous avons tout de même soixante centres en propre. Gérer des centres à distance, c’est compliqué.