Le financement automobile sur le lieu de vente connaît des années de succès sans précédent, depuis son invention par General Motors au lendemain de la première guerre mondiale puis son importation par le génial André Citroën en Europe dès 1920 avec la création de SOVAC. Les volumes sont là et surtout la rentabilité est historique, compte tenu d’un refinancement très compétitif et du développement des financements sous forme de loyers (LOA et LLD) dont le taux d’intérêt reste masqué et plus facilement élevé. Les constructeurs gagnent parfois plus d’argent avec leurs filiales de financement qu’avec la vente des véhicules neufs ! Alors comment se partage le gâteau du financement et pourquoi est-il partagé ?

Indépendamment de l’apport personnel des acquéreurs, le marché se répartit entre le financement bancaire par la banque de proximité, les établissements de crédit à la consommation qui interviennent principalement à distance (Sofinco, Cetelem…) et le financement sur le lieu de vente, c’est-à-dire dans les concessions, objet de cette tribune.

Des acteurs interdépendants

Deux types d’acteurs se retrouvent dans les garages, les filiales captives des constructeurs et les financières dites indépendantes, c’est-à-dire filiales des banques. Ces dernières sont en nombre historique limité en France puisque s’y retrouvent :  Cetelem Automobiles (BNP Paribas), Viaxel (Sofinco, groupe Crédit Agricole), CGI Finance (Société Générale), Financo (Arkéa - Crédit Mutuel) et GE Money Bank qui, racheté par le fonds d’investissement Cerberus, est devenu en 2017 My Money Bank.

En fait, la situation est déjà plus compliquée quand on détaille la situation des captives, de plus en plus souvent associées à des spécialistes du financement.

En même temps que le rachat d’Opel par PSA a été ainsi annoncée la création d’une co-entreprise entre BNP Personal Finance (Cetelem en France) et PSA pour reprendre les activités de financement captif d’Opel-Vauxhall (baptisée ALLY). Annonce d’autant plus surprenante que PSA avait cédé en 2014  50 % de ses propres captives à l’espagnole Santander dans une dizaine de pays. Comprend qui veut !

Santander va d’ailleurs profiter de sa participation dans Peugeot Financement pour relancer sous son propre label son activité en France, évidemment vers d’autres groupes que ceux de Peugeot et Citroën. L’activité a récemment démarré par un accord avec KTM en moto et s’attaque aussi au marché du véhicule de loisir. Il sera intéressant d’écouter le discours stratégique et les axes de différenciation proposés, après le départ de l’hexagone de la banque espagnole consécutivement à la crise de 2008.

De son côté, Fiat Crédit est déjà filiale à 50 % du groupe Crédit Agricole depuis une décennie et couvre aussi les activités de Chrysler depuis 2015.

Historiquement, les marques à diffusion plus modeste prenaient depuis longtemps appui sur des partenaires français, soit par un accord d’exclusivité, soit par la création d’une société financière commune. Dans le premier cas, CGI affiche par exemple des accords avec Porsche et dans le second cas une filiale partagée qui reçoit les financements de Hyundai, Kia ou Mitsubishi. De même, BNP Paribas a récupéré l’accord sur le financement de Volvo au détriment de CGI.
Il convient d’ajouter que certains constructeurs ont conservé le contrôle complet de de leur captive, comme Renault avec Diac ou Volkswagen avec VW Bank.
Enfin, ajoutons l’existence d’un être hybride avec Prioris (sous la marque « Autosphere financement »), filiale commune du CGI (SG) et de PGA Motors, groupe de distribution qui fait cohabiter une captive maison et les captives de constructeurs.

Des stratégies à géométrie variable

A la suite du dépôt de bilan de la banque américaine Lehman Brothers en septembre 1988, la crise de liquidité a inquiété les établissements de crédit qui craignaient de ne plus pouvoir emprunter auprès des banques ayant des dépôts l’argent qu’ils prêtaient à leurs emprunteurs automobiles. A la suite de cela, certains ont décidé de chasser eux aussi les dépôts avec des livrets d’épargne survitaminés. C’est le cas de Cetelem et c’est devenu aussi la réponse de Peugeot Financement et de Diac, non sans un réel succès commercial d’ailleurs. Dans la besace du rachat d’Ally, près de 1,9 milliard d’euros de dépôts des clients d’Opel qui n’ont probablement pas laissé BNP Paribas et Peugeot indifférents.

D’autres acteurs, parfois les mêmes, ont choisi l’adossement à un groupe financier pour asseoir durablement leurs ressources financières, bénéficier de refinancement compétitif et prévenir toute nouvelle crise de liquidité. Il s’agit là des motifs officiels. Prosaïquement, c’est la crise industrielle qui conduit souvent à se délester des bijoux de famille pour renflouer les usines !

Mais attention à l’arrivée de la nouvelle économie du financement. Si le financement « pear to pear » (entre particuliers comme dans le crowd funding) restera probablement marginal dans le monde automobile, par une forme de lourdeur et de taux élevés à afficher, le développement des activités bancaires par La Banque Postale depuis quelques années, Orange Bank prochainement et peut-être la grande distribution peut redistribuer une part du gâteau. Le développement des formes de location dans les banques ou les avancées de Capitole Finance, filiale de la Caisse d’Epargne Lizauto peuvent aussi impacter l’équilibre du modèle.
A l’inverse le développement sur des sites internet de grande diffusion de propositions automatisées de loyers, associées aux annonces VO des garages, pourrait doper le financement au bénéfice des partenaires des concessions.

Gageons que les constructeurs vont tout faire pour préserver la poule aux œufs d’or pour eux et leurs réseaux, et que le jour où un garage affichera que la maison ne fait plus crédit, c’est qu’elle ne vendra pas davantage d’automobile !