General Motors ne serait plus un dinosaure, promis à l’extinction. C’est ce que semble indiquer son action qui a bondi de 26% en un mois après avoir stagné depuis son retour en Bourse en novembre 2010. Le constructeur s’estime néanmoins encore sous-évalué.

De nombreux observateurs estiment que le groupe dirigé par Mary Barra jouera les premiers rôles dans les futurs modes de la mobilité -- voitures autonomes, véhicules électriques, auto-partage et covoiturage --.

"Les voitures sans conducteur de GM pourraient être vendues dans les six prochains trimestres (potentiellement bien des années avant les concurrents)", prédit Rod Lache, analyste chez Deutsche Bank, soit en 2019.


Les autres constructeurs évoquent 2020 et 2021. Ce marché est estimé à 7.000 milliards de dollars, selon Deutsche Bank.

Une GM autonome bientôt produite en masse dans le Michigan


Kyle Vogt, le patron de Cruise Automation, la division de technologies autonomes de GM, a indiqué en septembre que le constructeur avait terminé le développement d'un véhicule autonome pouvant être produit en masse. Le constructeur va en démarrer bientôt la construction dans une usine du Michigan (nord) pouvant produire 100.000 véhicules par an.

Encouragé par la Chine et l'Europe, qui durcissent leurs normes environnementales, General Motors veut également proposer d'ici 2023 une vingtaine de véhicules électriques.

Sa participation de 9% au capital de Lyft, concurrent d'Uber, et Maven, sa filiale regroupant les activités liées au covoiturage et à l'auto-partage, lui assurent un lien avec les "Millennials", la génération des 17-35 ans. Cette filiale est valorisée à 30 milliards de dollars par Deutsche Bank et s'impose comme un relais de croissance en cas de déclin de la voiture personnelle.

"GM possède les pièces du puzzle pour capitaliser sur les opportunités présentées par le paysage mouvant de la mobilité", fait valoir John Murphy chez Bank of America.


Plus besoin de ventes tactiques


D'autres observateurs applaudissent les choix faits par Mary Barra de sortir des marchés déficitaires comme l'Europe où GM a vendu la marque Opel/Vauxhall et de réduire les capacités aux Etats-Unis pour s'adapter à la demande.

"GM n'a plus besoin de surproduire pour tenter de couvrir le coût élevé de la main d'oeuvre et ensuite déverser les voitures chez les loueurs", estime David Whiston chez MorningStar, argumentant que cette stratégie pourrait éviter au constructeur des déboires en cas de retournement de la conjoncture.

Le groupe qui produit dix millions de voitures produites par an devance à nouveau Tesla en Bourse. Il affiche une valorisation d'environ 66 milliards de dollars contre 60 milliards pour la société californienne d’Elon Musk.

"Si Tesla a beaucoup d'atouts, ses capacités dans la conduite autonome sont exagérées", avance Max Warburtron, expert chez AllianceBernstein, ajoutant que "la véritable force de Tesla sur les autres a toujours été le marketing".

Avantage sur Ford


Le grand public ignore, renchérit Rod Lache, que le propriétaire de Cadillac a été le premier à développer un véhicule électrique dès 1996, à déployer les technologies connectées (OnStar) dans les voitures la même année, et le premier à se lancer dans la voiture autonome avant d'être rattrapé par Google du fait de la récession de 2008 et sa faillite un an plus tard.

L'éternel rival Ford peine, lui, toujours à convaincre les milieux financiers de sa capacité à se réinventer. Le titre est en baisse de 9% depuis janvier en dépit d'un changement de patron et d'un nouveau plan stratégique.

Fiat Chrysler doit lui surtout sa bonne santé boursière à des rumeurs persistantes de rachat.