Autrefois réservé aux voitures de luxe, l’aluminium devient, lentement mais sûrement, un allié de choix pour les constructeurs premiums, de voitures de sport ou même généralistes. Après Audi, pionnier en la matière, Alfa Romeo, Alpine, Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover ou Ford ont régulièrement recours à des éléments de carrosserie ou de structure en aluminium, en complément de l’acier et d’autres composites.

Du chemin à faire

réparateur structure en aluminium
En France, il y aurait entre 5 et 10 réparateurs indépendants spécialistes des structures en aluminium, en dehors des réseaux de groupe ou des constructeurs.
Il est vrai que tous les constructeurs doivent faire face au durcissement des réglementations relatives à la baisse des émissions de CO2 (limitées à 95 g/km d’ici à 2021). Plus résistant, plus léger, l’aluminium est idéal dans la chasse au poids. Et si ce matériau n’engendre pas de problème particulier dans la fabrication des véhicules, d’autres préoccupations se posent quant à sa « réparabilité ». Experts, assureurs et réparateurs ont encore bien du chemin à faire pour maîtriser ce composant, autant dans la théorie que dans la pratique. « Sur la partie peinture, l’alu ne change rien. En revanche, la technique de réparation diffère et nous devons nous y former », admet Éric Auneau, directeur commercial carrosserie peinture du groupe Alliance. Une crainte de perte de business se fait ressentir : les constructeurs pourraient se servir de cette spécificité pour que leurs véhicules ne soient réparés que chez eux. Éric Auneau a donc créé un programme de sensibilisation, qui a débuté au début de mai. Et il s’interroge :

« Si j’ai quatre clients Tesla sur la totalité de ma clientèle, dois-je me référencer auprès des constructeurs ou me couper de cette minorité ? »

Une interrogation légitime pour un carrossier, car, pour accéder à la réparation structurelle de l’aluminium, la route est longue. Pour informer son réseau Top Carrosserie, Éric Auneau s’est appuyé sur les techniciens du Cesvi, technocentre automobile du groupe Covea. « Nous avons une formation dédiée, car il y a une vraie préoccupation des réparateurs et des experts, souligne Nadia Bestaoui, directrice technique du centre. Ils n’ont souvent aucune idée de ce qui se cache derrière l’alu et de ce qu’il faut faire.» Selon elle, seulement deux jours sont nécessaires pour apprendre les rudiments de la réparation de l’aluminium. « Cette formation est en place depuis dix ans et nous maintenons notre cap, il n’y a pas véritablement d’évolution », déclare-t-elle.

La négligence des pratiques

Même constat chez les experts auprès des assurances, qui ne pensent pas immédiatement à valoriser la formation. « L’ aluminium est encore marginal. Nos priorités se situent davantage sur les systèmes d’aide à la conduite ou les véhicules électriques et hybrides », admet Pascal Jusselme, président du CFEA*. Alain Bessin, président de Five Star, se convainc également que ses réparateurs savent « gérer l’alu » :

« S’ils sont confrontés à ce genre de problème, ils jugeront le moment opportun pour se former, mais la tête de réseau ne prendra pas ce genre d’initiative.»

Pourtant, certains alertent sur les conséquences de la non-information et de la négligence des pratiques. « Les carrossiers doivent être conscients de ce qu’ils font. S’ils n’ont pas le savoir-faire ni les bons équipements, ils travailleront mal. Nous voulons changer leurs automatismes sur certains chantiers », prévient un ingénieur du Cesvi.

« On ne rigole pas avec l’alu ! »

thomas alunni directeur carrosserie lecoq ferrari
Thomas Alunni, directeur de la carrosserie Lecoq :" Sur nos 65 techniciens, une quinzaine est spécialisée alu. A Paris, les véhicules en alu représentent 90% de nos interventions en carrosserie moderne"
Certes, les carrossiers ne peuvent refuser ou négliger les évolutions de leur métier. Il en va de leur business si les constructeurs et les assureurs se tournent uniquement vers des professionnels compétents. Mais une réflexion s’impose. Thomas Alunni, directeur de la carrosserie Lecoq, un grand nom de la restauration et de la réparation des véhicules de prestige, prévient de l’engagement physique, économique et mental que suppose le travail de l’aluminium (sur l’aspect structurel). « On ne rigole pas avec l’alu ! Ce matériau demande de la pratique, de l’expérience et de la dextérité », avertit-il. Ce dirigeant a besoin de s’assurer que tout soit conforme aux méthodes de réparation imposées par les constructeurs, souvent via des procédés testés et approuvés sur les VN à l’origine. Pour avoir signé des contrats d’agrément chez Ferrari, Tesla, Jaguar Land Rover ou des contrats de sous-traitance avec des concessionnaires Porsche ou Bentley, Thomas Alunni connaît bien toutes les étapes. D’abord, il faut un espace dédié. Le travail de l’aluminium ne doit en effet pas se faire dans la même enceinte que celui de l’acier, car une réaction chimique des poussières des deux matériaux entremêlées peut, sous certaines conditions, conduire à l’explosion.

Outils et équipements normés

« Ce n’est pas qu’un périmètre de sécurité. Le véhicule doit être réparé dans un laboratoire sain et ce lieu implique aussi des équipements normés », souligne-t-il. Zone, outils et équipements doivent répondre aux spécificités de la réglementation Atex (atmosphère explosive), comme les prises de courant, les blocs de secours, etc. À titre d’exemple, le dirigeant a dû changer 200 m2 de zone d’éclairage d’atelier pour répondre aux standards d’un constructeur.

« C’est un critère parmi tant d’autres. Nous avons des centaines de milliers d’euros d’outillage liés à la réparation spécifique de l'aluminium. Demain, s’il fallait démarrer un contrat de marque, créer une zone, acheter le marbre spécifique, les outils, le poste à souder, etc., nous tablerions vite sur 300 000 € d’investissement », lance-t-il.

Formation et norme Iso

Après avoir acquis le nécessaire, la formation est de rigueur pour pouvoir apprivoiser l’alu, qui ne se travaille pas du tout de la même manière que l’acier. Les pièces de peau (capot, portes, ailes...) sont assez facilement réparables, alors que la structure demande des compétences hors pair pour le rivetage, le collage et la soudure, les trois principales techniques d’assemblage. « Le coût des formations pèse aussi dans la balance. Chaque constructeur a son programme, par conséquent, ce sont plusieurs milliers d’euros engagés par personne et pour plusieurs semaines », explique le carrossier. Et tous les deux ans, ses techniciens partent revalider leur acquisition en soudure auprès de l’organisme allemand Tüv, en rapport avec la norme Iso 9606-2 à laquelle adhère la plupart des constructeurs. Un certain standing d’atelier et d’équipements, une hyper-qualification, des procédures d’agrément... la liste est longue pour maîtriser la réparation des éléments structurels en aluminium. Au-delà de l’allègement, que les constructeurs cherchent à reprendre la main sur certaines réparations, les carrossiers indépendants le comprennent bien. C’est simplement la loi du business. « Les constructeurs s’engouffrent dans un type de jusqu’au-boutisme où nous sommes aussi entraînés », avoue Thomas Alunni, qui parfois a du mal à suivre les standards. Il imagine d’ailleurs mal un carrossier lambda, avec peu de moyens ou de temps, se lancer dans de telles procédures d’agrément. Une responsabilité lourde à porter pour une activité pour l’heure difficile à rentabiliser.