La directive européenne publiée en 2014 est en cours de mise en œuvre en France. Elle prévoit que les points de contrôle évoluent, et ce sera chose faite en France le 20 mai 2018. Au menu de ces changements, principalement davantage de points donnant lieu à contre-visite et l’introduction d’un troisième niveau de défaut, le défaut critique, qui concrètement consistera à interdire la circulation du véhicule, sauf en direction de son garage pour effectuer les réparations nécessaires.

Le nombre de points de contrôle passera de 124 actuellement à 131, mais ils seront surtout plus détaillés : on passe de 408 défauts potentiels à  587, et de 177 défauts pouvant donner lieu à contre visite à 451 (majeurs + critiques), soit 2,5 fois plus. Par ailleurs, un défaut sur un point de contre visite pourra selon le point concerné amener le contrôleur à effectuer la contre visite sur une famille entière de points, ce qui allongera la durée des contre visites. Autre nouveauté importante, 62 points donneront lieu à une évaluation du risque lié au défaut relevé par le contrôleur, alors que jusqu’à présent le contrôleur constatait mais n’évaluait pas.

La directive demandant aux pays de s’assurer que le niveau des contrôleurs est en rapport avec les exigences du contrôle, il n’est pas étonnant que le ministère ait en France décidé de modifier les conditions d’accession au métier.  Les  nouveaux contrôleurs entrant dans la profession devront détenir au minimum un bac pro mécanique automobile, à comparer avec le CAP actuellement suffisant. Au-delà de cette différence déjà substantielle, le candidat devra compléter sa formation de base par 315 heures de formation au contrôle technique contre 175 actuellement.

La mesure de la pollution, qui n’avait pas subi de changement depuis plus de 20 ans, évoluera elle aussi à la fois sous l’impulsion de la directive et des normes françaises, et s’effectuera à partir des valeurs d’homologation de chaque véhicule, devenant ainsi nettement plus précise et pertinente. Notons que l’expérimentation sur les NOx qui vient de se terminer donne lieu actuellement à des analyses de la part du ministère dont nous ne connaitrons pas immédiatement les résultats, mais qui théoriquement pourraient aboutir à ajouter la mesure de ces gaz à partir de 2019.

Enfin, les appareils servant à mesurer le bon fonctionnement des phares (les réglophares) devront évoluer en juillet 2018 pour améliorer la précision de la mesure.

Ces nombreux chantiers s’ajoutent à la mise en place par le ministère en 2016 de l’OTC lan, l’uniformisation du protocole de transmission des données de contrôle vers le PC du centre. L’impact cumulé de ces transformations va déboucher très rapidement vers une revalorisation significative du prix de vente du contrôle, poussée par les investissements, les efforts importants d’accompagnement auprès des contrôleurs, et par l’allongement de la durée de la contre visite. Or il est évident que la mue n’en est qu’à ses débuts, le contrôle technique évoluant avec la technologie, et nous savons tous à quel point les véhicules sont en transformation.

Le dieselgate a de son côté eu un effet positif de prise de  conscience des autorités sur le fait qu’une tierce partie indépendante était un atout incontournable dans la panoplie des instruments de l’Etat visant à objectiver les vérifications faites sur la conformité du fonctionnement des véhicules.

En effet Delphine Batho, dans son rapport d’octobre 2016 sur l’industrie automobile française unanimement salué pour sa pertinence et sa profondeur, propose pas moins de 10 mesures qui s’appuient sur cet outil régalien pour mieux mesurer les émissions polluantes, l’une de ses missions essentielles, mais aussi pour mieux protéger le consommateur, en proposant par exemple une traçabilité du kilométrage des véhicules et une plus large communication des résultats du contrôle. Un contrôle technique renforcé permettra d’améliorer la sécurité routière, autre objectif capital partagé par tous les pays européens avec comme but de réduire de moitié le nombre de tués d’ici 2020.