La bascule a eu lieu au mois de mars dernier. A 48,2%*, la part de marché de l’essence a dépassé celle du diesel (46,8%) sur le marché français des véhicules particuliers. Avec 47,4% du marché sur l’ensemble du premier trimestre 2017, la part diesel ne garde plus qu’une très courte avance de 0,2 point sur l’essence. L’écart était encore de 9 points l’an passé et de 21 points en 2015.

Très logiquement, la part des ventes diesel recule le plus sur les modèles des segments inférieurs qui roulent moins et ne peuvent compenser les surcoûts à l’achat par les économies à l’usage qu’offre le gazole. Par ailleurs, la baisse de l’offre de motorisations diesel sur ces segments accompagne le phénomène. Pour ces mêmes raisons, le diesel décroit plus vite dans la demande des ménages que dans celle des entreprises. Et c’est particulièrement vrai pour les ménages des grandes villes. Ces derniers utilisent moins leurs voitures et ils intègrent désormais les annonces de bannissement des vieux diesels en milieu urbain dans l’évaluation des valeurs résiduelles futures. Ainsi, au premier trimestre 2017, les parts diesel des 208 et Clio achetées par les ménages habitant les 10 plus grandes villes françaises se sont établies à 7 et 5% (contre 14 et 9% à l’échelle nationale). Ces parts étaient encore à 19 et 29% au premier trimestre 2015.

Jusqu’où le rééquilibrage ?


Cette inversion de tendance rapide libère l’espace de marché pour les propulsions alternatives qui l’occuperont en fonction des nouveaux choix des acheteurs-utilisateurs ménages et entreprises. Comment donc et jusqu’où, le rééquilibrage se poursuivra-t-il ? Au profit de quelles motorisations ?

Pour répondre à cette question, côté demande on se réfèrera aux modèles économétriques pour ajuster et projeter les arbitrages des acheteurs. En toute rationalité économique, ceux-ci minimiseront le cout total à l’usage (le fameux TCO : Total Cost of Ownership) de leurs futurs achats. Ils intégreront divers éléments dans leurs calculs : le prix d’achat du véhicule avec l’éventuel surcout d’une motorisation spécifique, les dépenses en entretien/réparation, les couts en énergie fonction des roulages et du prix toutes taxes des carburants, et enfin la valeur résiduelle de leur voiture au moment de la revente. A cette aune rationnelle, tout indique que la part du diesel va continuer de baisser. Les kilométrages moyens diminueront avec la rationalisation des usages automobile, l’avantage fiscal du gazole va s’éroder à la pompe comme dans les bilans comptables des entreprises, tandis que le durcissement des normes environnementales impliquera la généralisation de couteux systèmes de dépollution et des restrictions de circulation.

En fonction des scénarios réglementaires retenus et des hypothèses arrêtées sur les prix de l’énergie, les projections indiquent qu’à l’horizon 2025 la part du diésel aura régressé pour s’établir entre 15 et 20% des ventes.

L’hybride en position favorable


Les contraintes et les stratégies des constructeurs structureront également l’évolution du paysage énergie-propulsion. La chute du diesel complique la donne pour le respect des normes CO2. Avec l’électrique, l’hybride apporte une solution technique intéressante qu’apprécient de plus en plus les ménages. Les performances des modèles Toyota en France en sont la preuve. Début 2017, leurs clients optent pour l’hybride dans 54% des cas quand ils achètent une Yaris, dans 86% des cas quand leur choix se porte sur Auris. Dans les grandes villes, ces taux s’élèvent même à 68 et 90%.

Mais en dehors des modèles de Toyota, hélas pour la concurrence, l’offre hybride est encore rare. Aussi ce sont les motorisations essence qui continueront de profiter à plein de l’espace laissé vacant.

5 à 10% de ventes de véhicules 100% électrique d’ici à 2025


A moyen terme, la baisse programmée du prix des batteries permettra au marché du 100% électrique et de l’hybride rechargeable de décoller. Transitoirement, la poursuite du déploiement du réseau de recharge et le maintien des aides publiques à l’achat resteront indispensables à l’équation économique de l’électrique et à son essor. Dans ces conditions vérifiées, on peut projeter à horizon 2025 une part des ventes comprise entre 5 et 10% pour le 100% électrique et entre 10 et 15% pour la somme des hybrides rechargeables essence et diesel. A cette date, l’hybride non rechargeable au sens large assurera de son côté entre 25 à 30% des ventes. Le solde, entre 30 et 35% du marché sera assuré par l’essence qui restera majoritaire.

Néanmoins, le diesel ne disparaitra pas. D’une part, les objectifs d’économie d’énergie et de réduction des émissions de gaz à effet de serre ne pourront être atteints sans cette technologie. D’autre part, il conservera tout son intérêt pour certaines catégories de gros rouleurs. Ceux d’entre eux qui comme les taxis, les VTC ou encore les utilitaires de livraisons réalisent d’importants parcours urbains privilégieront les solutions diesel hybrides rechargeables. Il ne disparaitra pas mais il laissera place à une gamme d’énergie-propulsion élargie et mieux adaptée aux besoins et aux attentes des automobilistes et des citadins.

* Les statistiques de marché commentées dans cette tribune sont issues du service CarMarket de DATANEO alimenté par le SIV (Système d’immatriculations de véhicules – Ministère de l’intérieur)

Eric Champarnaud
Expert des marchés automobiles