Le constructeur est-il d’abord une affaire de propriété ? Dis-moi qui te possède, je te dirai quel est ton passeport. L’emplacement du siège social ne répond plus au sujet. Pour une entreprise cotée, la part des capitaux flottants devient majeure et les investisseurs institutionnels ne limitent plus depuis bien longtemps leurs participations à des entreprises locales. De surcroît, la répartition du capital ne se traduit pas forcément dans celle du pouvoir avec des règles particulières de droit de vote, voire des actions avec droit de véto.

Dans le cas de PSA, le capital fin 2015 octroyait 13,7 % à la famille Peugeot et 22 % des droits de vote, puis 13,7 % également au constructeur chinois Dongfeng pour 12,2 % des droits de vote, le même niveau pour l’Etat français. Les salariés possédaient 2,4 % du capital, les autres institutionnels dits français 10,45 % et les institutionnels étrangers 37,51 %, pour 33,6 % des droits de vote. Le solde était détenu par des individuels, et pour 1 % en auto détention. Conclusion : Dongfeng et les autres investisseurs étrangers détiennent plus de 50 % du capital.

Le constructeur est-il-davantage un industriel terrien ? L’emplacement des usines détermine-t-il ce qu’il est ? PSA a aujourd’hui des usines en Espagne, Tchéquie, Russie, Argentine, Chine et même en Inde. Le groupe a fait le pari de micro usines au Kazakhstan, au Vietnam ou en Malaisie. D’autres suivent. Les usines historiques de Mulhouse, Rennes ou Poissy perdurent. Sochaux doit bénéficier de gros investissements mais Aulnay est fermé et le nombre d’équipe s’est réduit à Poissy. De nombreuses usines donnent lieu à des coopérations industrielles pour partager tout ou partie du modèle, comme Sevel Nord à Valenciennes avec Fiat. Au total, le groupe produit environ 1 million de véhicules en France, soit un tiers de sa production mondiale.

Ou bien encore, la part de la valeur ajoutée produite dans le pays est-elle déterminante ? Le nombre de composants produits ailleurs, le rôle des équipementiers, le partage de plateformes internationales est-il plus décisif ? Les constructeurs ne sont-ils plus que des designers de modèles standardisés, concepteurs et propriétaires de moules exploités par leurs sous-traitants ? Leur rôle subsidiaire ne se réduit-il pas à celui d’assembleurs ?
Enfin, est-ce l’immatériel qui donne la nationalité ? L’entreprise a-t-elle une âme ? Est-ce celle de son berceau ? Peugeot se réduit il à la marque au lion ? Que devient l’essence du constructeur lorsqu’il vend le FC Sochaux Montbéliard à un autre investisseur, chinois d’ailleurs, que ses vieux supporters et ouvriers perdent une partie du sentiment d’appartenance ?

Peut-être que PSA a enfin bouclé la boucle de la croisière jaune d’André Citroën lorsque Dongfeng est entré à son capital, et que l’empire du milieu est devenu son premier marché. Le groupe est alors mûr pour s’affranchir de toutes frontières et aller outre-Rhin et outre-Manche investir plus que les fonds qui l’ont sauvé il y a encore peu d’années….

A l’heure où d’aucuns veulent reconstruire des murs, il y a belle lurette que le Jéricho de l’automobile est tombé.

Charles Berkovits
‎Directeur commercial d'un groupe d'assurance