Nous vivons le début d’une histoire qui reste à écrire. Les ventes de véhicules électriques neufs commencent tout juste à décoller : les quelque 20 500 voitures particulières électriques neuves en France (VEN) vendues au cumul des dix mois de 2017 ne représentent que 1,16% du marché.

Que dire alors du marché du marché des véhicules électriques d’occasion (VEO) pour lesquels nous sommes à l’an zéro? Le Club Argus, qui s’est tenu à Paris, le 23 novembre 2017, a exploré ce sujet inédit.

Un petit marché de 4 000 véhicules


Les premières « photos » de ce marché d’un peu plus de 4 000 unités (sur les 10 premiers mois de 2017) commencent à se révéler au travers de l'analyse des petites annonces et des transactions.

« C’est un petit marché, où la demande et l’offre sont faibles, c’est un marché de patience» résume Pierre Nordmann, responsable données et valorisations du groupe Argus.


AutoVisual, un intégrateur de petites annonces qui analyse 90 millions d’annonces dans neuf pays européens référencées sur 41 sites, montre que les offres affichées pour un même modèle dans l’Hexagone sont très disparates, avec d’importants écarts de prix.

« Les VEO, et notamment la Renault Zoé, partent moins bien que leurs équivalents thermiques si l’on en juge par le temps qu’ils restent annoncés et par les baisses de prix successives constatées », commente Antoine Piombino, co-fondateur d’AutoVisual.


Zoé plus chère en Allemagne qu'en France


Autre constat : d’un pays européen à l’autre les écarts de prix affichés sont énormes.

En Allemagne, les Zoé d’occasion proposées sont plus chères (prix médian de 15 000 euros) qu’en France (11 000 euros). En revanche, en Italie et en Espagne, où l’offre est encore embryonnaire les écarts constatés à l’intérieur de ces pays du sud sont tellement importants que le prix médian n’a pas vraiment de sens.

Un model S de Tesla se vend mieux en Autriche et en Italie qu'en France ou en Allemagne.
Pour Tesla, les annonces sont plus nombreuses dans les pays du Nord (Pays-Bas et Allemagne où la marque américaine a démarré en Europe), que dans ceux du Sud (France, Italie et Espagne).


Un model S se vend mieux en Autriche et en Italie (environ 95 000 euros) qu’en France ou en Allemagne (aux alentours de 90 000 euros). C’est aux Pays-Bas qu’il est moins cher (80 000 euros).


Une moindre rotation des véhicules électriques dans les stocks




Les données de Cardiff/PVO qui analyse les transactions réelles dans les logiciels de 5 000 points de ventes VO (65% des concessionnaires) confirment les constats d’AutoVisual.

Un  millier de transactions prises en compte depuis janvier 2017 révèlent que la rotation moyenne d’un VEO est plus lente que celles des concurrents thermiques : 77 jours pour modèle électrique contre 59 jours pour un hybride, 55 jours pour un diesel et 45 jours pour un essence. En moyenne, les véhicules perdent environ 100 euros par mois.

En revanche, les frais médians de remise en état pour un VEO sont moindres que ceux des équivalents thermiques : 180 euros pour un VEO, 270 pour un essence et 380 pour un diesel et 400 pour un hybride.

Le kilométrage a un faible impact sur le prix


Finalement, à combien se vend à VEO ? Le prix médian de transaction se situe à environ 11 000 euros (contre 12 000 euros pour un modèle essence équivalent, 14 000 euros pour un diesel et plus de 16 000 euros pour un hybride). On constate que le kilométrage a un faible impact sur le prix de vente.

Enfin, la marge brute médiane d’un VEO reste en dessous de celles des thermiques : 1350 euros contre 1 700 pour une essence, 1 900 pour un diesel et 2 100 pour un hybride. 



Des occasions solidement garanties


En France, chez Renault, 80% des véhicules zéro émission sont vendues en buy back et sont remarketées dans le réseau. Environ 2 000 Zoé d’occasion devraient revenir dans les concessions cette année et 8 000 sont attendus en 2018.

Moyennant 9 600 euros TTC, la citadine est accessible, avec trois ans d’ancienneté et 37 500 km au compteur, mais sans la batterie qui est louée.

Pour amorcer le marché du VEO, la marque au losange a lancé son label «Occasions ZE ». Ses véhicules électriques sont garantis pendant douze mois et la location de la batterie, qui doit avoir au moins 75% de capacité de recharge, est proposée pour un euro par mois pendant un an (le tarif revenant ensuite à 69 euros mensuel). L’installation d’une borne de recharge domestique est prise en charge à hauteur de 500 euros HT.

La batterie est-elle un handicap?


La location de la batterie est-elle un frein au développement du marché de l’occasion ?

« Ces 69 euros, c’est le prix de la sérénité pour le client, c’est un service, assure Nicolas Lemaignen, directeur VO France de Renault. Lorsque le véhicule se revend de particulier à particulier, le contrat se transfère simplement ».


« La location de la batterie n’est pas une objection courante, constate de son côté Miguel Ganhao, directeur de la concession Jean Rédélé à Brie-Comte-Robert. Ce n’est pas vraiment un frein (sur une Clio diesel, il faudrait bien mettre 80 euros de carburant). Par contre, pour le client, l’autonomie reste une question cruciale ».

Techniquement, la batterie tient le coup


Mais au fait, qu’elle soit louée ou vendue, la batterie se dégrade-t-elle à chaque recharge comme certains le prétendaient il y a quelques années ?

« Jusqu’à présent, hors accident, nous n’avons jamais eu à remplacer de batterie », se félicite Nicolas Lemaignen.


Les Zoé immatriculées depuis le début de 2017, qui sont encore peu en occasion, sont équipées d'une batterie 41 kWh offrant une autonomie de 400 km NEDC (soit plus de 300 km en utilisation normale). « Avec cette nouvelle génération de Zoé, la valeur résiduelle ne pourra qu’augmenter, prévoit le directeur VO. Dans 6 ou 7 ans, on pourra voir si l'on garde ou non la formule de location de batterie."

Une Leaf a parcouru 300 000 km sans changement de batterie



Pionnier dans l’offre de VE, avec la Leaf, Nissan a créé, il y a un an, son Nissan Leaf Club Occasion et une formule de garantie (qui a d’ailleurs inspiré Renault), dont bénéficient quelque 600 Leaf.

« Au début nous pensions que nous devrions vite changer les batteries, commente Thomas Chrétien, directeur VE et écosystème de Nissan. Aujourd’hui, leur longévité n’est pas un sujet de préoccupation. On voit qu’elles tiennent bien jusqu’à 8 ans, et la perspective, c’est qu’elles pourront passer les 10 ans. En Espagne, une Leaf, utilisée comme taxi, a dépassé les 300 000 km sans que la batterie ait été changée ».


Une préférence pour la batterie achetée


Au départ, en 2011, Nissan avait inclus le prix de la batterie dans le prix du véhicule neuf, puis à partir de 2013, il a proposé les deux solutions : vente de la batterie (soit 5 900 euros en plus) ou location.

Le marché est en train de trancher : aujourd’hui la part des achats batterie incluse tend à croître. En occasion, on constate une meilleure rotation des Leaf proposées batterie comprise dans l’achat.

BMW qui commercialise son i3 à 70% en LLD, voit arriver les premiers retours de location qui sont à 97% remarketés dans le réseau (3% partant aux enchères). Le volume est encore faible (70 véhicules) auquel s’ajoutent 200 ex-véhicules de démonstration.

Là aussi, la batterie n’est pas un souci et son coût tend à s’amenuiser.

Les BMW i3 "full électrique" et "range extender" se répartissent le marché


Les versions BMW i3 avec range extender (Rex) se vendent mieux en montagne, comme à Annecy, alors que les full électriques ont la préférence des zones urbaines comme Paris.

« Une nouvelle technologie développée avec Samsung fait que nous pouvons changer le seul module défaillant sans que nous ayons à changer la batterie », explique Sandrine Dargaud, BMWi Manager.


Pour bénéficier du label garantie du constructeur, il n’y plus désormais de limite d’âge et de kilométrage pour les i3 et le i8 comme pour l’ensemble de la gamme thermique.

On remarque que les i3 équipées du range extender sont un peu mieux valorisés en occasion. Ces versions hybrides se vendent mieux en montagne, comme à Annecy, alors que les full électriques ont la préférence des zones urbaines comme Paris.

Comment vend-on des VEO en concession?


Chez Renault, tous les concessionnaires sont habilités pour vendre des véhicules électriques d’occasion. Dans toutes les affaires, il y a un référent VEO.

Dans la concession Jean Rédélé à Brie-Comte-Robert (groupe Lamirault), les véhicules électriques devaient représenter 4% du volume au contrat, atteignent 11% des commandes. A quoi tient ce succès et va-t-on le retrouver sur les VEO?

« Sur nos 890 prises de commandes de voitures neuves, la majeure partie est faite hors de notre secteur. Tous les vendeurs de la concession savent parler de Zoé, bien qu’il soit plus difficile de vendre ce modèle qu’une Clio essence, souligne Miguel Ganhao, directeur de la concession. Il faut d’abord s’assurer que le client est bien électro-compatible. Puis il faut le convaincre de louer la batterie. Ceci étant surmonté, c’est une voiture qui est bien née et qui ne pose pas de problème. Pour le client, l’essai est bluffant. Ensuite, l’entretien est simple, moins de pneus, moins de plaquettes à changer, pas d’alternateur ni de courroie à remplacer. Les kilomètres n’ont pas d’usure sur le véhicule ».


Même constat chez Nissan. « Le meilleur ambassadeur, c’est le véhicule, c’est pourquoi, il faut absolument faire essayer la Leaf », insiste Thomas Chrétien.

Des opérateurs spécialisés dans le VEO ?


Dans une concession BMW, un responsable de BMWi VN transmet le savoir sur les véhicules électriques dans l’ensemble de l’entreprise. Sur le marché de l’occasion, l’i3 continuera d’être l’outil de conquête qu’elle est déjà sur le marché du VEN, peut-être encore avec davantage d’efficacité.

« Avec l’i3 nous faisons 60% de taux de conquête, se réjouit Sandrine Dargaud, BMWi Manager. En 2013, les early adopters étaient notamment de jeunes geeks. Aujourd’hui, il s’agit de professions libérales, qui apprécient la fiscalité et des retraités à fort pouvoir d’achat venant d’autres marques premium. Maintenant, on constate que ces clients renouvellent avec BMWi. »


Y-a-il de la place pour des opérateurs VO spécialisés sur le VEO ? C’est ce que croit Frédéric Pereira, directeur général adjoint du groupe Duffort, qui entend développer une activité de VEO premium.

Il envisage de commencer avec des i3 et des Tesla, avant que n’arrivent, dans le courant de l’année prochaine, d’abord comme VN, les premières Jaguar électriques i-Pace. Il entend s’approvisionner en rachetant à des particuliers et aux enchères.

Le marché des VEO n’est pas encore mûr, mais les acteurs qui l’animeront demain se mettent déjà en place. A suivre…