C’est entendu, car lu et répété comme un écho sans fin : le diesel recule. Au pic de sa force, en 2008, 77% des voitures vendues en France s’abreuvaient au carburant lourd. Depuis, la part reflue chaque année : 47,3% en 2017, 41,2% sur janvier-février 2018. En soi, bonne nouvelle, si elle annonce un retour vers l’équilibre. La France, bêtement, sous influence de constructeurs nationaux bien armés en ce domaine, a favorisé fiscalement le gazole comme aucun autre pays au monde, pas même la Corée du Nord. Bravo. Au point que les diesels sont massivement entrés en ville, où jamais ils n’auraient dû poser une roue.
C’est triste, mais c’est ainsi : en France, les écologistes ont toujours été les idiots utiles des constructeurs. Qui a décerné la Pastille verte en 1998 en ne regardant que la
consommation en carburant, critère avantageant les diesels ? Dominique Voynet, ministre de l’Ecologie. Encore bravo : c’était comme un brevet de civisme les invitant à venir encore plus nombreux en ville. Qui a instauré, lors du Grenelle de l’environnement en 2007, un bonus à l’achat qui favorisait une fois encore les diesels puisque attribué en fonction de la consommation ? Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie. Son message a été reçu : sommet historique pour le diesel en 2008…

Qui a décerné enfin des années durant le titre de « voiture la plus propre de France » à la Smart diesel, modèle occupant une place de choix dans le musée des incongruités de l’automobile et que le public, pas sot, n’a jamais achetée ? L’ADEME, établissement public placé sous tutelle du ministère de l’Environnement, alors que toutes les études médicales attestaient déjà d’un lien direct entre recrudescence de l’asthme en milieu urbain chez les enfants et émissions de particules fines. Là, les mots manquent, même pour dire bravo.

Anti démocratique, socialement injuste


Bon, le passé, par définition, est passé. Et une erreur peut toujours se corriger. Il aurait suffi que chacun reprenne sa place naturelle : petits modèles à essence ou mieux encore électriques en ville pour préserver la santé publique, diesels sur longs parcours pour préserver l’atmosphère étouffée par le CO2, hybrides en cas de double usage. Mais comme la France adore détester ce qu’elle a vénéré et les constructeurs savent utiliser les écologistes pour remplacer un parc automobile avant l’heure, le retour de balancier dépasse et de loin ce point d’équilibre.

« Le diesel, c’est fini » répète aussi l’écho. Parti évidemment de Paris, là où est le pouvoir et les gens ne conduisent pas, il se répercute de clocher en clocher jusqu’aux provinces  dépeuplées, vastes, pas bien riches, et dépourvues de moyens de transport collectif. Autrement dit, pour dépolluer Paris qui en a grand besoin, faisons payer la Lozère, le Gers ou le Cantal. Brillante idée : inique, anti-démocratique, et socialement injuste. Vicieuse en plus. Car les effets d’annonce amplifient le mouvement : qui aujourd’hui va acquérir un diesel neuf en ignorant si dans trois ans sa valeur de reprise ne se sera pas effondrée, tous les acheteurs d’occasion cherchant un modèle essence ?

Reflux, oui, mais pas partout


Mais le diesel, est-ce vraiment fini comme le disent les perroquets ? Dans dix ans peut-être, si la rumeur contamine les esprits jusqu’à la dernière cellule grise. Aujourd’hui, non. Car le reflux n’est pas généralisé. Ce sont les chiffres qui l’affirment, froidement, sans parti pris. L’automobile n’est pas une boite munie de roues et d’un volant, la même quel que soit l’usage. En fonction des besoins, il est des formes et des formats différents, regroupés par segments.

Les citadines ont renoncé au diesel : 0,2% des ventes de cette catégorie en 2017. Citadines polyvalentes (27%), petits monospaces (31%) et petits SUV (38%) prennent le même chemin. Les compactes (56%) vont bientôt basculer dans le camp de l’essence. Au-delà, pour les véhicules de plus grand gabarit et plus forte motorisation, à plus long rayon d’action, le diesel a baissé, certes, mais reste largement majoritaire : SUV compacts (70%) ou de luxe (79%), familiales (85%), grandes routières (89%), monospaces compacts (69%) ou grands (95%). Logique. Ils passent le plus clair de leur vie sur les routes, loin des grandes villes, consomment moins que des véhicules à essence, et l’automobile est bien faite. Un diesel libère surtout des particules fines en phase d’accélération. Donc, en usage urbain. A vitesse constante, leurs émissions sont faibles, et se dispersent dans la nature sans encombrer davantage les voies respiratoires que les particules imbrûlées des feux de cheminée. Personne n’a jamais songé à interdire les feux de cheminée en zone rurale. Alors pourquoi les diesels ?

Qui va payer la perte à la revente ?


Même distinction pour les constructeurs. Ils   ne sont ni vertueux ni pollueurs. La différence est ailleurs. Les marques dont le plus clair de la production est constitué de petits modèles sont naturellement dans le camp de l’essence : Suzuki (90% de ses ventes 2017), Fiat (74%), Mini (71%), Seat (70%). Voire Smart (100%) : plus de diesel au catalogue depuis le retrait en 2014 d’une Fortwo 0.8 cdi qui, c’est justice, lui a coûté beaucoup d’argent. Toyota (93%) est un cas particulier : priorité à la solution hybride essence-électricité, au même prix qu’une motorisation diesel, même sur un petit modèle comme la Yaris. Porsche (67%) aussi : sa clientèle, fortunée, accepte le surcoût d’une version hybride rechargeable.

A l’inverse, le diesel reste prédominant chez les marques spécialisées dans les gros formats, souvent à transmission intégrale : Land Rover (96%), Volvo (89%), Mercedes (78%), BMW (76%). L’écart tient parfois un seul modèle : le Jeep (73%) a le Renegade, un SUV urbain, pas Land Rover. Ou deux : A1 et Q2 chez Audi (63%), Mercedes et BMW ne descendent pas si bas en gabarit. 59% de diesel chez Nissan ? Parce que le Qashqai se vend mieux que la Micra… Un exemple est édifiant : 45% de ventes diesel en 2016 pour Alfa Romeo qui ne proposait que Mito (citadine polyvalente) et Giulietta (compacte). L’arrivée de Giulia (familiale) et Stelvio (SUV de luxe) a déplacé les ventes vers le haut, et changé la donne : 51% de diesel en 2017, 55% sur janvier-février 2018, évolution contraire à celle du marché.

Dernier point enfin, non le moindre même s’il est régulièrement omis : les utilitaires légers. 440 000 ventes en 2017, soit un véhicule sur cinq. Le choix des artisans et des professionnels est sans appel : 96% de diesel.

Il est donc non seulement irréaliste mais encore irresponsable de chanter la fin prochaine du diesel. Elle déséquilibrerait le marché français : des milliards d’euros perdus en valeur de revente évanouie. Au détriment de qui ? D’artisans, de PME, de particuliers qui habitent dans des départements ruraux. Que le diesel doive quitter la ville, oui, c’est une évidence sanitaire, mais il est déjà en train de le faire, comme le dit sa part chez les modèles à usage urbain. Aller au-delà, pourquoi pas, si les études prouvent que le diesel est plus nocif sur route que d’autres motorisations. Mais surtout, y aller lentement, dans l’intérêt de tous, et ne pas le jeter à la poubelle avant de proposer une solution de remplacement, à coût supportable à la fois par le client et les finances publiques. Est-ce trop demander ?

Données statistiques : Bertrand Gallienne
Tableaux : Thierry Buyse