Difficile d’imaginer qu’Annette Winkler, aux commandes de la marque depuis septembre 2010, est étrangère à ce retournement de situation. Cette fan de la première heure de la petite voiture de 2,69 m oeuvre chaque jour pour améliorer la rentabilité de ce produit et faire en sorte que la Smart devienne la référence en matière de mobilité urbaine.

 

L’argus. Vous annoncez dégager des profits avec une production 100 % française. Comment expliquez-vous  que vous réussissiez là où échouent les constructeurs français ?
Annette Winkler.
Nous sommes très fiers de notre usine à Hambach et de son équipe. Mais cette rentabilité se réalise grâce à la progression de nos ventes et  parce que nous nous battons chaque jour pour améliorer notre compétitivité. La concurrence augmente, nous sommes en compétition  avec les marchés asiatiques et d’ Europe de l’Est. Nous devons nous améliorer en  permanence car rien n’est jamais acquis.
 

 Comment évoluent vos ventes  dans le monde?
Nous étions historiquement très implantés en Europe. Mais heureusement, nous avons développé les marchés chinois et américains, ce qui nous a permis de compenser ce que nous avons perdu dans les pays européens très chahutés.  Cependant, l’Allemagne reste le plus gros marché pour Smart, suivi ensuite de l’Italie, même si le volume est plus restreint. La troisième position revient déjà à la Chine avec 16 000 ventes de véhicules,  juste devant les Etats-Unis qui comptent 10 000 ventes.
 

Quels résultats atteignez-vous avec la Smart électrique lancée à l’automne dernier ?
Pour l’instant nous atteignons les 2 000 ventes dans le monde avec une forte position en Allemagne qui représente 40 % de ce volume. Nous n’avons qu’un seul problème avec la version électrique de la Smart, c’est que nous n’arrivons pas à fournir suffisamment.
 

Quel développement prévoyez-vous pour cette motorisation ?
Nous estimons cette année notre production à 6 000 véhicules électriques. Ce sont les batteries qui nous limitent pour l’instant en termes de volumes.
 

Les constructeurs ne sont-ils pas partis un peu trop tôt sur ce marché au regard du manque de bornes de recharge que réclame le véhicule électrique. Ne risquez-vous pas d’être pénalisés ?
On parle trop de grosses stations de recharge qui coûtent très cher. Les consommateurs recherchent la simplicité et le confort que ce soit chez eux ou dans des parkings publics. Je suis persuadée que grâce à cette simplicité, le véhicule électrique va se développer dans les villes pour des petites distances à parcourir. Pour réussir, il faut un véhicule peu cher et simple. La Smart est l’un des véhicules électriques les moins chers de ce marché (ndlr la Smart électrique coûte 12 450 € (bonus déduit) et la location de sa batterie s’élève à  65 €. Seule la Blue car de Bolloré vaut 12 000 € contre une location de batterie à 80 € par mois) et n’a pas besoin d’autre chose que d’une prise normale pour être rechargée à la maison. Je crois aux motorisations électriques car les grandes métropoles sont saturées en véhicules et elles ne pourront continuer sur cette voie.
 

Comment s’inscrit l’accord avec Renault dans le développement du plan produit de la marque ?
La coopération se passe bien parce que les deux partenaires ont bien compris que cela est dans l’intérêt de chacun. Plus les résultats de Renault seront bons, plus nous bénéficierons d’effets volume intéressants pour notre usine de Hambach.
 

Smart souffre aujourd’hui de ne disposer que d’une seule voiture, vieillissante, dans sa gamme. Quels volumes espérez-vous pour cette nouvelle « quatre places » qui viendra remplacer la Forfour ?
Le plus possible, mais nous sommes confiants car je connais aujourd’hui cette voiture et les clients y retrouveront l’esprit Smart.
 

Vous avez lancé Car2go, concept de mobilité dans 50 villes sauf en France où vous avez dû stopper votre implantation à Lyon suite à la plainte déposée par le loueur Car Go pour plagiat. Comment comptez-vous rebondir ?
La Smart en elle-même est déjà synonyme de mobilité. Sa taille (la plus petite sur le marché) lui permet de n’occuper qu’une demi-place de parking. Cela nous donne des opportunités uniques. Mais surtout Car2go qui se développe dans le monde entier offre cette possibilité de mobilité grâce aux smartphones. Sans cet avantage, il faudrait 1 000 salariés pour gérer la flotte… En France, c’est bien dommage, mais nous avons dû stopper le déploiement de ce service. Aujourd’hui encore nous devons attendre la décision finale de la justice. Un premier jugement nous a obligés à interrompre ce service sous peine d’une forte astreinte financière. Mais nous sommes encore dans l’attente d’une décision définitive. En attendant il est difficile de nous prononcer.
 

C’est d’autant plus dommage que c’est également le moment où les grandes villes choisissent leurs opérateurs et où le service de mobilité proposé par Bolloré rafle les marchés. Ne serait-il pas plus simple de changer le nom de ce service en France ?
Nous préférons attendre encore un peu car ce nom est très important pour nous et le développement dans les autres villes européennes a déjà démarré. A Stuttgart par exemple, c’est un vrai succès. Dans le monde, Car2Go s’appuie sur une flotte de 7 000 véhicules. Notre portefeuille de clients s’élève déjà à 300 000 clients et cette année, nous prévoyons 4 000 véhicules supplémentaires. Car2Go représente donc un client très important pour notre usine d’Hambach. Nous attendons encore un peu pour trouver une bonne solution.
 

 Selon vous, Smart est donc en train de réussir le pari de son créateur d’origine Hayek (créateur des montres Swatch) qui voulait en faire un véhicule entièrement dédié à la mobilité ?
Absolument. Pour Mercedes, Smart a toujours eu ce rôle de voiture dédiée à la mobilité urbaine et reste un laboratoire d’idées pour la mobilité. C’est  la marque automobile par excellence qui veut être en avance sur son temps.
 

Smart n’est donc pas uniquement un argument écologique pour Mercedes ?
Non, la marque n’est ni un argument écologique, ni un moyen de réduire les émissions de CO2 d’un groupe automobile. Bien sûr, c’est un rôle important. Mais c’est aussi pour nos clients le moyen d’avoir un véhicule Smart dans le premier sens du terme c’est-à-dire intelligent. Si un client additionne les avantages que lui procure la Smart, il est largement remboursé du prix initial de la voiture par les réductions dans les parkings et la facilité de se déplacer en ville.
 

Vous avez testé, avec une édition limitée, des ventes par internet en Chine, quel bilan tirez-vous de cette expérience ?
Vous le voyez, Smart est toujours (in)novateur. Et cette expérience en Chine fait partie de notre laboratoire d’idées. L’équipe a créé une édition limitée dont les commandes ne sont passées que par le canal digital. Au réseau de distribution ensuite de se charger de la vente finale. Tout s’est fait en collaboration avec les concessionnaires. L’expérience a été concluante.
 
Pourquoi ne pas généraliser ce type d’expérience dans les autres pays ?

Parce que la voiture n’est pas un produit que l’on change chaque jour. C’est un investissement important et les clients veulent avant tout tester le produit et recherchent une garantie. Le contact physique est essentiel surtout au moment de la vente. Mais cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas intensifier les possibilités d’informations, de ventes spéciales, les pré-réservations par le canal du web. Internet fonctionne bien avec Smart. La clientèle est très ouverte pour ce type de vente. Cela deviendra normal avec le temps mais le client doit pouvoir faire  un essai et il a besoin d’un service après-vente. Plus le monde devient anonyme avec Internet, plus un client doit avoir un contact avec des vendeurs.