Partout sur la sellette, par Berlin et Paris, comme par Bruxelles, les constructeurs européens sont tenus d’afficher leur bonne volonté. Derrière les mots, les stratégies se mettent en place.

Financièrement, l’industrie automobile se porte bien. Les comptes des constructeurs européens du premier semestre 2017 sont flatteurs, y compris ceux du groupe Volkswagen, dont le résultat d’exploitation a doublé en un an.
Devenu numéro un mondial des ventes, il a engrangé sur les six premiers mois de 2017 quelque 116 milliards de chiffre d’affaires et un bénéfice net de plus de 6 milliards d'euros.
Ses compatriotes Daimler et BMW, enregistrent également d'alléchants bénéfices et des ventes en hausse constante.

Les constructeurs français ne sont pas en reste et affichent des résultats record au premier semestre. Renault a publié un bénéfice net de 2,4 milliards d'euros tandis que PSA a bouclé la période sur un gain de 1,25 milliard, en attendant l'arrivée dans son périmètre d'Opel et Vauxhall.

Commercialement, les perspectives aussi restent bonnes. Le marché automobile mondial est attendu en hausse en 2017 malgré le fléchissement des Etats-Unis et une croissance moins vigoureuse en Chine. Pour l'Europe de l'Ouest, les observateurs tablent sur une progression de 3%, un peu moins qu'en 2016. Le marché automobile allemand continue de se redresser, affichant une hausse de 2,9% depuis le début de cette année et le marché français sera à nouveau nettement au-dessus des deux millions de voitures particulières.

Une industrie bousculée par le politique

Pourtant, un malaise persiste. Qu’elle soit française ou allemande, l’industrie automobile est traumatisée par un dieselgate qui n’en finit pas, concentrant sur elle les soupçons, de Bruxelles, de Berlin et maintenant de Paris, et finalement du consommateur mondial, qui reste fidèle mais doute. Les industriels de toute la planète sont montrés du doigt. Les allemands ne sont plus les seuls à focaliser sur eux les reproches. Toute l’automobile est contrainte à devenir vertueuse. Bruxelles durcit ses normes.

La justice allemande pourrait contraindre les quelque 70 villes qui dépassent les normes européennes de NOx à bannir de leurs rues les engins les plus polluants. Plusieurs tribunaux, notamment à Munich et Stuttgart, ont jugé que c'était la seule mesure susceptible de ramener la pollution à des niveaux acceptables.
Des municipalités, des régions, des états programment la fin du diesel, voire, à terme, la fin du tout thermique (2040 pour la France et l’Allemagne). Un boulevard s’ouvre pour le véhicule électrique, qui n’est pourtant pas encore compétitif.

Un secteur révolutionné par la technologie


Dans cette perspective, les constructeurs doivent courber l’échine et réorienter leurs investissements en préparant les multiples révolutions que permet le numérique qui s’immisce partout préparant le terrain de la voiture sans conducteur, voire sans propriétaire particulier.

Cette désaffection du public pour une certaine automobile conquérante et agressive a sans doute joué dans la décision de certains constructeurs de bouder la grande messe de Francfort (Nissan, Peugeot, FCA, Volvo, DS, Mitsubishi) et de s’ouvrir à d’autres espaces pour communiquer.

A l’inverse, la mutation en cours intègre à l’univers automobile de nouveaux intervenants, pour la plupart issus du digital. Rien d’étonnant à ce que Facebook, SAP, Google, Qualcomm, Siemens ou Sony fassent désormais partie des exposants à Francfort.
Dans ce monde « disrupté », les grands constructeurs occidentaux, en tête desquels Volkswagen et dans une moindre mesure PSA, commencent à être bousculer le premier marché du monde la Chine par des concurrents chinois et par Pékin, qui, eux aussi veulent jouer la carte du véhicule à zéro émission.
Jusqu’à présent,  ils restent préserver de ces offensives sur le Vieux Continent. Même si des constructeurs chinois, comme Wey et Chery, viennent sentir l’air du temps à Francfort, ils ne présentent pas encore de menace sérieuse en Europe. Pour le moment.