Avec 681 000 exemplaires immatriculés en 2017, les carrosseries de type SUV ou 4x4 ont représenté 32,3% des ventes de VN en France. Un record historique, attribuable en grande partie à l’insolent succès des Peugeot 3008 II, Renault Captur et Peugeot 2008, qui totalisent à eux seuls 211 000 exemplaires. Si le phénomène est largement observé dans toute l’Europe, il n’y a qu’en France qu’il a atteint une telle ampleur : en Allemagne par exemple, premier marché du continent, la part du SUV ne dépasse pas 25%.

Le concept du Sport Utility Vehicle ne date pas d’hier : dès 1994, Toyota fut le premier à industrialiser en grande série un véhicule surélevé sur une plate-forme monocoque avec son RAV4 : doté de 4 roues motrices, ce modèle à vocation plutôt urbaine séduisait une clientèle chic et branchée, rassurée par son aspect robuste et la position de conduite haute, et réfractaire à la mode du monospace en vigueur à cette période. Si d’autres constructeurs, comme Land Rover avec son Freelander ou encore Honda avec le CR-V, ont rapidement emboîté le pas de Toyota avec des modèles concurrents, il faudra attendre la fin des années 2000 pour que les généralistes européens s’engouffrent dans la brèche avec des modèles spécifiquement conçus pour le vieux continent : Peugeot 3008 en 2008, puis Dacia Duster en 2010, reprenaient ainsi la recette à succès du Nissan Qashqai et du Volkswagen Tiguan lancés en 2007 : transmission 4x4 optionnelle, vocation familiale, gammes larges. Néanmoins, c’est à partir de 2013 que la carrosserie SUV prendra réellement son envol en dépassant les 300.000 exemplaires en France, avec la déclinaison du concept sur les segments inférieurs, Renault Captur, Peugeot 2008 et Nissan Juke en tête.

Une « impression de robustesse »

Difficile de connaitre les réelles motivations des acheteurs qui jettent leur dévolu sur ce type de carrosserie. Nicolas Carron, expert valorisation à l’Argus, évoque en premier lieu « un sentiment purement subjectif de sécurité et de protection lié à la position de conduite surélevée », ainsi qu’« une impression de robustesse » de nature à séduire des consommateurs en perpétuelle demande de réassurance. Une assise haute et plus facilement accessible « peut également être privilégiée par une population vieillissante », poursuit notre expert. Parmi les autres explications, la mondialisation du marché automobile et la volonté, pour les constructeurs, de trouver des débouchés européens pour ces carrosseries très prisées sur les autres continents : aux Etats-Unis pour des raisons historiques et culturelles, en Amérique du Sud et en Asie pour leurs aptitudes aux routes de mauvaise qualité.

Pour autant, les experts de l’Argus s’accordent sur l’existence d’un « effet de mode » qui s’auto-entretiendrait autour des SUV, la demande créant l’offre et l’offre créant la demande. Mais le propre de tout produit à la mode étant de se démoder, le risque existe de voir l’engouement pour le SUV s’éteindre, à l’instar de celui pour le monospace, qui a périclité (au profit justement des SUV), après un pic atteint en 2005. Les Scénic, Picasso et autres Zafira atteignaient alors 20,8% de parts de marché, avec 441 000 exemplaires immatriculés cette année-là.

 

Source : l’Argus – JATO/AAA-Data

Avec 32,3% de parts de marché en 2017, les SUV ont déjà largement dépassé le pic « monospace » de 2005. Raison de plus pour craindre un arrêt de cette croissance. Nicolas Carron en est persuadé : « on ne pourra pas aller beaucoup plus haut, le pic sera bientôt atteint, s’il ne l’est pas déjà ». Pour autant, pas de chute à attendre dans l’immédiat : « les parts de marché des SUV vont probablement rester sur un plateau pendant plusieurs années », poursuit Nicolas Carron. Et il n’est pas le seul de cet avis : en février 2017, le patron des ventes et du marketing de Honda Europe prédisait ainsi à nos confrères britanniques d’Autocar : « vous pouvez toujours appeler n'importe quel véhicule un SUV et il se vendra. Mais bientôt, le marché du SUV sera surchargé : regardez ce qui est arrivé aux monospaces ».

Le SUV, une aberration énergétique

Et après ? Difficile d’avoir une vision à long terme du marché, tant le contexte médiatique, politique et législatif autour de la question des émissions polluantes peut être imprévisible et impactant sur les tendances de marché. Mais en la matière, une chose est certaine : les SUV affichent des poids supérieurs et une aérodynamique moins favorable que les berlines dont ils dérivent, avec un impact sur la consommation et les émissions polluantes que les effets de mode et les artifices marketing ne pourront pas éternellement dissimuler.

Pour s’en convaincre, il suffit de comparer les caractéristiques des SUV préférés des français avec la berline correspondante, en sélectionnant pour chaque couple la même motorisation et le même niveau de finition :
 


Source : Référentiel Argus®

Les chiffres trahissent la conception surélevée des SUV et ses conséquences : un poids en hausse de 105 à 175 kg, et une hauteur accrue de 96 à 167mm pour ces 5 modèles-témoin.  La consommation s’en ressent, avec un écart jusqu’à 0,9 litres aux 100km en utilisation mixte, en défaveur des SUV. Par ricochet, les émissions de CO2 suivent le même chemin : jusqu’à +22g/km.

Certes, une berline ne rend pas forcément les mêmes services qu’un SUV, et d’aucuns pourront mettre en avant le gain en espace intérieur permis par la carrosserie surélevée pour justifier que la comparaison n’a pas de sens. D’où l’intérêt de comparer aussi chaque SUV à la berline du segment supérieur de la même marque. Tiguan contre Passat, 2008 contre 308, est-il permis d’hésiter ?



Source : Référentiel Argus®

Au vu des chiffres ci-dessous, le doute n’est plus permis : la surconsommation du SUV peut dépasser le demi-litre en usage mixte par rapport à une berline de catégorie supérieure, ou 16g/km en émissions de CO2.

A l’heure où la France a échoué à atteindre ses objectifs d’émissions de CO2 en 2016, peut-on encore se permettre pareille gabegie ? « Le grand public a du mal à se rendre compte de l’impact des carrosseries SUV en termes de consommation », s’inquiète Nicolas Carron. Certainement plus pour longtemps : entre le passage à 80km/h sur les routes nationales qui va inciter les automobilistes à préférer l’autoroute, le retour en force des moteurs essence, forcément plus gloutons, la surconsommation de millions de véhicules inutilement hauts et lourds ne pourra plus être ignorée du grand public et des constructeurs.
Pire encore : avec l’arrivée des nouvelles normes de mesure de consommation WLTP, 
plus réalistes,
il faut s’attendre à voir les émissions de CO2 annoncées par les constructeurs grimper en flèche, mettant encore un peu plus en évidence la gloutonnerie des SUV. Dans ce contexte, c’est le portefeuille des particuliers qui risque de trinquer, avec une fiscalité automobile, du barème du bonus/malus à la taxe sur les véhicules d’occasion, en passant par la TIPP, appelée à se durcir dans les prochaines années. Sans oublier les entreprises, touchées de plein fouet par la Taxe sur les Véhicules de Tourisme et de Société (TVTS), au barème de plus en plus strict : pour 2018, celui-ci pénalise fortement les véhicules à partir de 121 grammes/km d’émissions de CO2, avec un tarif fixé à 6,5€ par g/km. Au-delà de 140 grammes/km, ce tarif double même, atteignant 13€ par gramme.


Ce contexte législatif risque fort d’entrainer constructeurs et consommateurs dans une chasse au CO2 où le moindre gramme pourra être déterminant. Au point de compliquer la vente des SUV, en particulier pour les sociétés et les loueurs longue durée, qui représentaient 22,1% du marché VN en 2017. Et à ce titre, l’arrivée prochaine de motorisations hybrides sur les SUV de milieu de gamme, comme sur le Peugeot 3008, n’est certainement pas un hasard.

Le risque d’un brutal retour de manivelle

Faut-il pour autant envisager un brusque retour de manivelle et une désaffection prochaine pour ces véhicules surélevés ? Olivier Brabant, expert valorisation de l’Argus, spécialisé dans le haut de gamme, ne l’exclut pas : « Les segments premium sont toujours précurseurs en matière de tendances automobiles. Et chez BMW, par exemple, les clients de SUV semblent enclins à repasser sur des carrosseries plus basses, notamment les breaks. » Le constructeur de Munich ne s’y est pas trompé et n’hésite pas à mélanger les genres en osant de nouveaux types de carrosseries hybrides plus basses, avec succès. « La BMW Série 4 Gran Coupé se vend aussi bien que la berline », observe Olivier Brabant.
Alors que les constructeurs, même les plus sportifs ou exclusifs comme Ferrari ou Alfa Romeo, se lancent à corps perdu dans le SUV, rares sont les voix à s’élever aujourd’hui en Europe pour alerter sur un risque d’une inversion brutale du marché en défaveur de cette carrosserie et un retour aux berlines basses. Et pourtant, l’exemple récent du diesel a bien montré la volatilité de la demande et la propension des consommateurs à changer d’avis au gré de l’actualité et des polémiques. Compte tenu de ce risque, les constructeurs gagneraient à ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier et à se ménager des capacités industrielles pour des berlines plus classiques.