Dans une chronique parue le 16 octobre chez nos confrères d’Autoactu, Bernard Jullien, maître de conférence à l'université de Bordeaux et conseiller scientifique de la chaire de management des réseaux du groupe Essca, se fait l’écho des incertitudes sur les valeurs résiduelles des véhicules diesels chez nos voisins européens, qui pourraient menacer la santé financière des professionnels et l’avenir des formules locatives.

Il est vrai que la situation dépeinte en Allemagne et au Royaume-Uni a de quoi alarmer. Outre-Rhin, la demande en VO diesel semble avoir chuté au point que de nombreuses berlines roulant au gasoil ne trouvent pas preneur : une étude conduite pour l’organisme ZDK estime ainsi à 300 000 le nombre de VO récents diesels surnuméraires actuellement sur parc, et en considérant une valeur moyenne de 15 000€ par véhicule, évalue un peu hâtivement le risque à 4,5 milliards d’euros, partagé entre les captives de financement et les réseaux. Pire encore, au Royaume-Uni, les valeurs résiduelles des véhicules diesel seraient durablement passées en-dessous de celles de leurs homologues essence, au risque de déstabiliser le VN : il faut dire que le très dynamique marché britannique du véhicule neuf (2,7 millions d’unités en 2016), gonflé par la prépondérance du modèle d’achat LLD, ne peut que subir le sort réservé à tout phénomène spéculatif : l’effondrement.

Des dizaines de milliers d’emplois menacés


Qu’on ne s’y trompe pas : les inquiétudes des économistes allemands et britanniques portent moins sur la santé financière des distributeurs et des constructeurs que sur celle de leur tissu industriel. Respectivement premier et deuxième producteur d’automobiles sur le continent, Berlin et Londres ne manquent pas de surveiller comme le lait sur le feu leur demande intérieure, celle qui fait tourner les chaines de production et assure la pérennité de dizaines de milliers d’emplois. Pour le Royaume-Uni, le spectre du Brexit rend ce marché intérieur encore plus crucial, dans un pays où la malédiction du sens de circulation rendrait vaine toute tentative d’écouler vers le Sud des millions de VO avec volant à droite.

Dans ce contexte, Bernard Jullien appelle à « apprécier vite et bien ces phénomènes pour amener les pouvoirs publics à intégrer leurs effets potentiellement délétères », exhortant sans les nommer les dirigeants français à réagir face à ce qu’il considère comme « une urgence opérationnelle autant que politique ».Faut-il pour autant sonner l’alarme sur les VR des diesels français ? Rien n’est moins sûr.

La France est restée fidèle aux petits segments


Il faut dire que la structure du parc français reste radicalement différente de celle observée outre-Rhin et ou outre-manche, où prédominent les grandes berlines des segments C et D. Par nature prédisposés au diesel en raison de leur forte masse, ces véhicules souffrent aussi de leur tarif élevé et, par ricochet, d’une valeur résiduelle qui restera dans l’absolu toujours plus élevée qu’un modèle d’un segment inférieur : de quoi démultiplier les effets d’une chute de VR et le risque financier porté par le concessionnaire et le financeur. A l’inverse, le marché hexagonal est toujours resté fidèle aux modèles compacts, avec une prépondérance des segments B et C, moins onéreux donc moins porteurs de risques. Et surtout, citadines et compactes ont depuis belle lurette tourné le dos au gasoil, au fur et à mesure que les dispositifs de dépollution tendaient à renchérir exagérément leur coût d’achat et d’entretien. Si l’offre diesel sur le segment A (petites citadines type 108, Twingo…) a, pour ainsi dire, disparu au milieu des années 2000, elle reste présente sur celui des citadines polyvalentes (Clio, 208…), mais en minorité : 70% du segment B est désormais alimenté au sans-plomb.

Evidemment, le diesel n’en a pas pour autant disparu du paysage et les retours de buy-back continuent d’arriver en masse sur le marché du véhicule d’occasion, généralement à 3 ans et avec un kilométrage compris entre 75 000 et 90 000km. Pas de quoi pour autant inquiéter Nicolas Carron, expert valorisation à l’Argus : « les préjugés autour du diesel restent forts et partiellement justifiés : pour les particuliers, à partir de 80 000km, un diesel est considéré comme plus économique et fiable ». Avec 550 000km², la France affiche en effet la plus grande superficie des pays européens, et une des densités les plus faibles, générant des zones rurales vastes où la voiture individuelle est le seul moyen de transport disponible avec, à la clé, des kilométrages annuels moyens importants. Un marché de besoin, peu sensible aux questions de qualité de l’air, et qui reste friand de diesel.

« On a probablement déjà touché le fond »


Le diesel reste donc fréquentable au-delà de trois ans et 80 000km, mais quid des véhicules plus récents ? Moins prisés par les petits rouleurs ces dernières années, les véhicules diesels de 12 ou 24 mois arrivent sur le marché VO avec des kilométrages moyens de plus en plus importants, donc avec des prix cassés susceptibles de convertir les plus farouches aficionados de l’essence. A fortiori quand les modèles essence sont rares, avec peu de choix d’équipements et coloris, et peu de marges de négociation de leur prix. En effet, les modèles essence de moins de 24 mois vendus par des pros ne représentent que 9,2% des petites annonces parues sur les infomédiaires français, contre 20,1% pour leurs homologues diesels, selon l’analyse effectuée par Autovisual. Des mesures qui mettent également en évidence l’écart du simple au double entre les kilométrages moyens de ces véhicules de moins de deux ans : 7 905 km pour l’essence, 14 251 km pour le diesel.

Des éléments qui expliquent qu’aucune chute brutale et massive des transactions de VO diesel n’ait été constatée en France ces derniers mois, complétés par un contexte législatif de rééquilibrage progressif des taxes en faveur de l’essence.

De là à balayer d’un revers de main l’hypothèse d’une chute brutale de la demande et des VR sur le diesel, il n’y a qu’un pas, que Nicolas Carron franchit allégrement : « On a probablement déjà touché le fond », explique-t-il, évoquant l’ultime vague de citadines polyvalentes au gasoil immatriculées en 2013 ou 2014, et arrivant sur le marché VO en ce moment. « La situation est tendue, mais les réseaux parviennent à absorber ces volumes tant bien que mal ». Fort de ce constat, l’Argus ne prévoit pas de modifier sa politique en termes de prévision de valeurs résiduelles à un horizon de 3 ou 4 ans : celles-ci restent orientées vers une dégradation progressive sur les petits segments diesels, et stables sur les autres segments.

Le moteur thermique, une fin inéluctable


Et après ? Bien malin qui saura dire si le diesel va mourir de sa belle mort, ou bien si une nouvelle polémique, une innovation majeure ou un phénomène de mode pourraient venir provoquer un nouveau retour de manivelle. Une chose est sûre : après un siècle de tentatives avortées, les propulsions alternatives, avec l’électrique en chef de file, arrivent petit à petit à une maturité technologique les rendant susceptibles de répondre aux besoins du plus grand nombre. Alors que Paris, suivant le mouvement des grandes métropoles européennes, planifie l’interdiction pure et simple des moteurs à combustion sur son territoire d’ici 2030, les constructeurs ont l’obligation d’anticiper la demande et de réfléchir à l’évolution de leur offre de propulsions à moyen et long terme. Le marché ne les attendra pas.