Chez les démolisseurs, accueillir un véhicule diesel, à essence ou au GPL fait partie de la routine. Stockage, évaluation de l’état, dépollution, démontage des pièces, démolition, broyage : l’affaire est bien rodée. Mais l’arrivée d’une Renault Zoé ou d’une Mitsubishi i-Miev sur un champ de casse est encore un événement. Par quel bout attraper cet engin dont la batterie est capable de jouer de dangereux tours ? Pour répondre à cette question, le démolisseur Indra a organisé une journée de présentation et d’explications en partie consacrée au véhicule dit propre. L’occasion de montrer aux démolisseurs de son réseau et aux autres les bonnes pratiques à respecter lorsqu’un véhicule électrique (VE) pointe le bout de son capot tordu.

D’après les chiffres de l’Ademe portant sur 2016, 167 véhicules hors d’usage (VHU) hybrides ou électriques ont été pris en charge par les centres agréés. Indra indique, en outre, avoir traité 35 VE en 2017. Une donnée à mettre en rapport avec les 336 000 voitures démolies la même année par le réseau. En dépit de leurs faibles chiffres, les VE sont une préoccupation tout à fait d’actualité. « Il faut anticiper aujourd’hui pour bien s’en occuper dans quinze ans », considère Loïc Bey-Rozet, directeur général d’Indra.

« Le coût du recyclage à l’heure actuelle est très important et supporté par les constructeurs », indique pour sa part Frédéric Salin, directeur des grands comptes de la Snam, une société spécialisée dans le recyclage des batteries.

Démonstration chez Indra


Le coût du recyclage, c’est un élément que l’on comprend en un clin d’œil quand Indra présente son modèle de démonstration, une Renault Zoé victime d’un énorme choc latéral. La voiture est pulvérisée. Le démolisseur a dû sangler la batterie au véhicule, car celle-ci, privée de deux de ses quatre points d’attache, pendait. Première procédure à respecter quand une Renault électrique est gravement accidentée : attendre le diagnostic de la maison mère!

« Comme nous sommes propriétaires de la batterie, un ingénieur est envoyé pour déterminer si celle-ci mérite réparation ou si elle va en recyclage », indique-t-on à Boulogne- Billancourt.

Mitsubishi i-Miev crash test VHU électriques
Mitsubishi i-Miev après un crash test
Une fois le verdict rendu, le véhicule part chez le démolisseur. « La première procédure consiste à vérifier que le véhicule a été mis en sécurité par les pompiers ou le dépanneur », explique Nicolas Paquet, responsable des méthodes chez Indra. Mettre en sécurité signifie s’être assuré que la batterie ne fournit plus d’énergie. Un fusible de sécurité est en principe accessible, mais quand il y a gros choc, il peut avoir été endommagé. Le souci est aigu sur les voitures victimes d’un incendie ou d’une inondation. Une fois le véhicule mis en sécurité vient la période d’observation. L’épave doit être exposée vingt-quatre heures dans un périmètre situé à 12 m des bâtiments et à 5 m des autres voitures. Si le véhicule n’a pas pris feu lors de cette phase, le démolisseur peut envisager de faire enfin son métier : démonter.

Mais enlever une batterie sur un VE, ce sont « six heures de travail entre le démontage et la déconnection des modules, le tout à deux personnes », précise Nicolas Paquet. Surtout, si la batterie est altérée, elle doit être placée dans une caisse de bois spécifique, avec de l’absorbant, des billes d’argile destinées à retarder un éventuel incendie. Bref, il s’agit d’une procédure longue et minutieuse. Nicolas Paquet explique ainsi qu’un VE fortement endommagé représente, rien que pour la batterie, une journée entière de travail pour deux employés d’un centre VHU. Une fois le souci de la batterie résolu arrive un terrible constat : une Zoé, une Leaf ou une i-Miev ne valent rien sur le marché de la pièce d’occasion. « Le marché de la pièce de réemploi concerne les véhicules de 8 à 12 ans. Sur les VE, il n’y a tout simplement pas de marché », fait savoir Loïc Bey-Rozet. Or la rentabilité des centres VHU vient d’abord de la vente de pièces détachées…

Chère extraction des matériaux...


La démolition d’une voiture électrique est donc fastidieuse et déficitaire. Quand il s’agit de se préoccuper uniquement du devenir de la batterie, l’affaire empire. « L’équilibre économique est inexistant », constate Euro Dieuze Industrie, une filiale de Veolia spécialiste du traitement des piles et des batteries. Les matériaux composant la batterie (cobalt, cuivre, manganèse, lithium, etc.) ont beau être plus ou moins précieux, le coût de leur extraction est supérieur à celui de leur extraction terrestre. Euro Dieuze Industrie indique ainsi stocker tout le lithium qu’elle récupère, en attendant le jour où le cours de ce métal flambera.

« Le démontage peut rapporter de l’argent suivant le contenant dans lequel se trouvent les cellules des batteries. Par exemple, certaines Renault utilisent de l’aluminium de haute qualité. Mais récupérer 60 kg de métal prend beaucoup de temps », considère Jacques David, l’ex-président de Recupyl, qui annonce un coût de traitement de 1 500€ pour 1t de module. « Grâce aux économies d’échelle, les coûts de recyclage devraient devenir moins importants. Le but, c’est que ça ne coûte rien aux constructeurs », conclut Frédéric Salin.