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La désindustrialisation automobile

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Philippe Raiden / infographie Yoannie Rousselot

Vendredi 26 octobre 2012

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Depuis 2004, la production automobile en France ne cesse de décliner. Heureusement, Toyota et Smart ont permis d'enrayer un peu cette chute.

 La désindustrialisation automobileLa France utilise moins de 70 % de ses capacités de production automobile. Un chiffre dangereusement bas ! L’Allemagne, par exemple, réussit l’exploit de frôler les 100 %. En cause toujours, le coût du travail qui a fait l’objet de demandes insistantes et répétées auprès des pouvoirs publics. Mais depuis quand date cette sous-utilisation des sites d’assemblage des constructeurs ?

Sans pouvoir parler de cause à effet, les chiffres de production montrent que les constructeurs français Renault et PSA ont
progressivement transféré leur production à l’étranger, sans fermer d’usines en France. Le premier graphique (page 2) montre clairement le déclin de la production automobile hexagonale, très sensible depuis 2004-2005, époque où commença la croissance spectaculaire de la production des Dacia en Roumanie. Certes, cette croissance de la fabrication des voitures low cost de Renault en Roumanie n’a pas impliqué directement le déclin de la production hexagonale, mais on peut toutefois se poser certaines questions, notamment en termes de cannibalisation de gamme. La mondialisation de Renault (Russie, Corée du Sud, Brésil, Argentine, Inde, Iran), l’insuccès de certains modèles et les délocalisations sont certainement plus directement responsables de ce déclin. En 2012, il se produira autant de Renault en Turquie qu’en Espagne.

La mondialisation d’un constructeur est certes nécessaire. Elle permet de ne pas être tributaire d’une seule région, de compenser les baisses dans une région par des hausses dans une autre, ou de booster ses ventes lorsque toutes les régions sont à la hausse. Elle permet surtout de pouvoir être présent partout dans le monde et de profiter de marchés à fort potentiel. De ce point de vue, si la mondialisation de Renault est en marche (en Chine, le constructeur arrivera vers 2015-2016), elle ne s’additionne malheureusement pas à la production réalisée en France, mais est souvent effectuée à ses dépens, ce qui est très clair sur le graphique « Groupe Renault par pays ». Du coup, la part de la production en France du groupe Renault (Renault, Dacia, Samsung) a chuté de 60 % en 2000 à 20 % en 2012. Et alors que le taux d’utilisation de ses usines en Europe atteint 74 %, il ne dépasse pas 57 % en France. Enfin, Renault ne représente plus que le quart de la production automobile en France contre près de la moitié en l’an 2000.

 

 La désindustrialisation automobileL’effet mondialisation
La situation du groupe PSA n’est guère plus enviable. En 2012, il se produira ainsi presqu’autant de Peugeot et de Citroën dans une région qui regrouperait Tchéquie-Slovaquie-Russie-Pays-Bas-Portugal-Italie-Brésil-Argentine qu’en France ! Et autant de PSA en Chine qu’en Espagne. La mondialisation du groupe est l’une des raisons de cette évolution (Chine, Russie, Brésil, Argentine, Iran), pourtant la production en France est un peu moins touchée que chez Renault. La mondialisation d’un constructeur est viable si la production est écoulée sur
place, pas si elle est réexportée vers la France, car dans ce cas elle y détruit la production et les emplois. Or en 2011, PSA importait de l’étranger 40 % de ses ventes en France, et Renault 60 %.

Même si la part de la production en France du groupe PSA est tombée de 60 % en 2000 à 36 % en 2012, le taux d’utilisation de ses usines atteint encore 74 % en France contre 71 % en Europe. Enfin, PSA représente 57 % de la production automobile en France contre 54 % en 2000. Le groupe PSA s’est donc développé à l’extérieur sans trop sacrifier sa production en France. Et malgré tout, c’est lui qui va fermer une usine en France (Aulnay), ce qui en dit long sur la situation délicate de Renault dans notre pays...

Renault et PSA produisaient 5,3 millions de véhicules dans le monde en 2000, dont 3,1 millions en France. Ils en produiront 5,9 millions en 2012, dont... 1,7 million en France. Cette chute de 45 % de la production intérieure est principalement le résultat des délocalisations, et au moindre succès des modèles au moment où la demande évoluait vers plus de véhicules de haut de gamme et de SUV, segments sur lesquels Renault et PSA sont encore peu présents.
Le plan de sauvetage présenté par le gouvernement en juillet peut-il inverser le cours des choses ? À proprement parler, non. D’une part, la politique des entreprises privées que sont Renault et PSA est définie par leur propre état-major et non par le gouvernement. Celui-ci peut juste créer des conditions, accompagner une stratégie, inciter le marché par des mesures spécifiques, aider au financement de constructeurs ou d’implantations d’usines, augmenter ou baisser les taxes, mais cela ne crée pas une stratégie d’ensemble et surtout ne permet pas d’empêcher les délocalisations.

 

 
 
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