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PSA sacrifie Aulnay et 8000 postes en France

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Jeudi 12 juillet 2012

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Le constructeur français va transférer sur Poissy la production de l'usine d'Aulnay qui sera fermée. Au total, 8 000 postes seront supprimés dans l'Hexagone.

Philippe Varin : "L'ampleur et le caractère durable de la crise rendent indispensable ce projet..." PSA sacrifie Aulnay et 8000 postes en FranceC’est un grand patron visiblement affecté et conscient de l’émotion suscitée, qui a présenté à la presse son « projet de réorganisation de sa  base industrielle française ».

Après plusieurs semaines d’un faux suspens, Philippe Varin, président du groupe PSA, a annoncé, ce 12 juillet,  la fermeture de l’usine PSA d’Aulnay, validant ainsi un scénario dévoilé depuis plus d’un an. Il a d’abord détaillé, son plan de restructuration devant le Comité Central d’Entreprise, avant de l’expliquer aux journalistes et aux différentes entités du groupe.
 

Si la décision la plus spectaculaire concerne la fermeture d’Aulnay en 2014, tous les sites de France sont, à un titre ou à un autre concernés. Le plan global aboutit à la suppression de 8 000 postes dans l’Hexagone, soit 10% des effectifs de la branche automobile de PSA.
 

1500 salariés d'Aulnay seront recasés à Poissy et autant sur le site "revitalisé d'Aulnay". PSA sacrifie Aulnay et 8000 postes en FranceLes premières personnes concernées sont les quelque 3000 salariés qui fabriquent des Citroën C3 à Aulnay. La production du modèle sera  transférée à Poissy, également spécialisé dans l’assemblage des C3 mais aussi des DS3 et Peugeot 208.

Ces 3000 salariés d’Aulnay seront pour moitié relocalisés à Poissy et pour l’autre moitié, dans le bassin d’emploi d’Aulnay qui sera « revitalisé ». Avec leurs syndicats, ils ont manifesté leur mécontentement à Aulnay (voir article).
 

« Une solution sera trouvée pour chacun des salariés concernés, personne ne sera laissé au bord du chemin», a insisté Philippe Varin lors de la conférence de presse.

Le site de Rennes, spécialisé dans le haut de gamme (assemblage des 508, C5 et C6) sera également recalibré pour répondre à la chute du marché des grandes berlines. 14 00 des 5 600 emplois de l’usine bretonne seront déplacés en interne ou dans le bassin d’emploi local (dans une proportion non précisée). Le site assemblera un futur modèle à partir de 2016.
 
Quant au site de Sevelnord, qui produit les utilitaires légers et les monospaces, son sort n’est pas encore tranché. Mais Philippe Varin dit avoir bon espoir de le maintenir si trois conditions sont réunies. Il faut que Fiat laisse à PSA toute latitude pour gérer l’avenir du site, joint-venture entre les deux constructeurs. Ce qui est en train de se réaliser avec la reprise des 50% de participation de l’italien par le français. Il faut que le site améliore sa productivité, « ce qui serait en cours ». Enfin, il faut qu’un partenaire soit trouvé. Les négociations dans ce sens avancent mais rien n’est encore finalisé. Toyota serait sur les rangs.
 

Cette restructuration de l’appareil productif s’accompagnera d’une adaptation des structures du groupe (administration, R&D, cols blancs…) ce qui devrait conduire à la diminution de 3 600 emplois répartis sur l’ensemble des sites en France. Un plan de départs volontaires de l’entreprise sera proposé à ces salariés.

Ce plan drastique renforce les mesures mises en place début 2012, en cours d’exécution qui prévoit notamment 1 milliard d’euros de réduction des coûts et des cessions d’actifs.
L’ensemble de ce plan doit contribuer au retour à l’équilibre du cash-flow opérationnel à fin 2014 avant que les effets de l’Alliance avec General Motors ne se fassent pleinement sentir.

Philippe Varin n’a présenté que les restructurations concernant les sites implantés sur le territoire français. Fin 2011, 80 000 personnes travaillaient dans la branche automobile en France. Elles ne seront plus que 72 000 dans deux ans. Questionné sur l’avenir des autres sites européens, le président de PSA est resté évasif.

 

Pourquoi PSA souffre-t-il plus que la plupart des autres constructeurs ?


Cette restructuration est justifiée par la dégradation du marché européen. « Il s’est contracté de 45% depuis 2007, explique Philippe Varin, et retrouve un niveau comparable à celui d’il y a vingt ans. Il y a un écart de 2,5 millions de véhicules entre nos prévisions d’alors et la réalité d’aujourd’hui. »
« Notre part de marché a souffert, constate le président, alors que notre gamme n’a jamais été aussi riche. » Il explique ce paradoxe apparent par la baisse du segment B (petites voitures) qui représente 40% des ventes du groupe, les mauvaises performances des marchés d’Europe du Sud (60% des ventes du groupe), l’arrivée de nouveaux acteurs (les coréens) et l’intensification de la guerre commerciale.

Conséquence de cette dégradation du marché, le taux moyen d’utilisation des usines européennes du groupe est tombé à 76% au premier semestre de 2012 (contre 86% en 2011), et pour les sites fabricant les petites voitures, il s’est même effondré à 42%. Le constructeur français observe à ce sujet que ses concurrents fabriquent ces véhicules du segment B essentiellement dans les pays à bas coûts.
 

Ce faible taux d’utilisation se situe bien en dessous du point mort en deçà duquel l’industriel perd de l’argent. Sur le premier semestre de 2012, « dans la continuité du second semestre 2011, le résultat opérationnel courant de PSA estimé de la division automobile sera en perte de l’ordre 700 millions d’euros et le résultat net du groupe sera négatif ». Pire, la consommation de cash atteint 200 millions d’euros par mois depuis mi-2011.
 

L’accord récemment signé avec General Motors n’est pas à même de régler ces problèmes urgents car il ne portera vraiment ses fruits qu’en 2016. « L’ampleur et le caractère durable de la crise qui affecte notre activité en Europe rendent désormais indispensable ce projet de réorganisation qui nous permet de dimensionner notre capacité de production à l’évolution prévisible des marchés. Nous avons la volonté de mettre en œuvre les mesures proposées dans le cadre d’un dialogue social exemplaire et dans le profond respect de nos valeurs ».
 

Questions-réponses à Philippe Varin
 

L’Etat français pourrait-il entrer au capital de PSA ?
Nous avons la sécurité financière, mettre de l’argent dans le groupe ne fera pas mieux tourner les usines.
 

Pourquoi y a-t-il fallu un an entre la fuite du projet de fermeture d’Aulnay et son annonce officielle ?
Il y a un temps pour les études et un temps pour les discussions. Entre les études et la réalité, il y a un pas.
 

Avez-vous retardé l’annonce de la fermeture d’Aulnay  à la demande du président Nicolas Sarkozy ?
Cette décision a été prise dans le courant de ce semestre. Ce n’aurait pas été responsable de faire de cette décision un enjeu d’une campagne politique.

 
 
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