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Quel constructeur délocalise le plus ?

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Jean-Pierre Genet / photos D.R.

Mardi 9 octobre 2012

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General Motors ne réalise que 20 % de sa production aux États-Unis. Jaguar-Land Rover concentre 100 % de ses usines au Royaume-Uni. Entre ces deux extrêmes, les constructeurs cherchent le meilleur équilibre entre leur fief domestique et les marchés de conquête.

 Quel constructeur délocalise le plus ?En France, PSA est sur la sellette. Les surcapacités industrielles qui le déstabilisent sont les conséquences des délocalisations hors de l’Hexagone entreprises depuis une décennie. Ces sites flambant neuf ont ajouté leur potentiel à celui des anciennes usines implantées en France.

Les implantations hors du berceau national semblent être le passage obligé de tout constructeur généraliste ayant une ambition mondiale. Pour croître hors de son fief domestique, il faut investir industriellement dans les marchés extérieurs convoités. L’approche de PSA n’est pas différente de celle de ses concurrents.

Pour apprécier la stratégie de chaque constructeur, nous avons calculé la part de son marché national dans le total de ses ventes mondiales, ainsi que celle de sa production réalisée dans son pays d’origine. L’Europe en crise étant le maillon faible de la plupart des groupes, nous avons aussi cherché à connaître l’importance du Vieux Continent dans les ventes et dans la production de chacun.

 

 Quel constructeur délocalise le plus ?PSA des reproches mal venus
On constate ainsi que PSA réalise 58 % de ses ventes en Europe (47 % si l’on prend le périmètre ACEA : 27 pays de l’Union européenne plus la Suisse, la Norvège et l’Islande), mais qu’il y concentre 71 % de sa production. En France, il réalise 23 % de ses ventes mondiales, alors que ces usines « nationales » assemblent 44 % de sa production planétaire.

Si l’on considère la répartition des ventes, Renault est moins « euro-centré » et « franco-centré » que son compatriote PSA. En effet, la firme de Billancourt réalise 57 % de ses ventes sur le Vieux Continent (48 % dans le périmètre ACEA). En revanche, ses usines sont beaucoup moins concentrées sur l’Europe : seulement 44 % de sa production sort de sites européens et 23 % de ses chaînes françaises. Le reproche fait par certains syndicats à PSA de trop délocaliser ne se justifie donc pas si l’on compare sa situation à celle de Renault qui, de ce point de vue, paraît davantage « coupable ».

Les critiques à l’encontre de Philippe Varin sont ainsi d’autant moins justifiées que le groupe qu’il préside a augmenté la part de la production française entre 2010 et 2011, celle-ci passant de 40,6 % à 44 %. Dans le même temps, la contribution nationale de Renault a stagné à 23 % de
son volume.


 Quel constructeur délocalise le plus ?Volkswagen :  vive la production allemande
Il est intéressant de comparer la situation de nos deux constructeurs nationaux à celle du grand généraliste - qu’ils utilisent comme référence : le groupe Volkswagen. Le premier constructeur européen ne réalise que la moitié de ses ventes dans la grande Europe (38 % dans le périmètre ACEA) et 31 % de sa production. L’Allemagne ne représente que 14 % de ses ventes mondiales... mais néanmoins 31 % de sa production. L’implantation industrielle du groupe Volkswagen dans son fief germanique reste donc bien plus forte que ne le justifieraient ses performances commerciales domestiques.

 Quel constructeur délocalise le plus ?L’autre grand généraliste européen, Fiat, se trouve dans le même cas de figure que Renault et PSA avec des ventes encore très concentrées sur l’Europe. Un peu plus du quart des immatriculations de la firme de Turin est encore réalisé en Italie. Mais Sergio Marchionne, le patron du groupe transalpin, a énergiquement corrigé ce déséquilibre. En rachetant Chrysler dont Fiat contrôle désormais 61,8 % du capital, il a créé un groupe bipolaire. Le nouvel opérateur qui émerge, Fiat-Chrysler, s’appuie sur les marchés domestiques des deux partenaires : l’Italie et les États-Unis, ce qui présente l’avantage de rendre l’ensemble moins dépendant de l’un et de l’autre.
Les spécialistes du haut de gamme sont sortis plus tôt et de façon plus intensive de leur marché domestique que les généralistes. Rien d’étonnant à ce qu’ils répartissent mieux que ces derniers leurs ventes sur l’ensemble de la planète. Ils dépendent moins de l’Europe,  qui d’ailleurs n’est pas un boulet pour leurs finances malgré la stagnation du marché toutes marques. L’Europe (ACEA) ne représente que 41 % du volume de Daimler et 49 % de celui de BMW. Mais les deux constructeurs premium, qui continuent de mettre en avant leur germanité, concentrent encore leur appareil de production outre-Rhin. Ainsi Daimler y produit 73 % des véhicules qu’il vend dans le monde.



 Quel constructeur délocalise le plus ?Volvo, Jaguar et Land Rover : les vrais-faux européens
Paradoxalement, ceux qui réalisent la plus grande part de leur production sur le Vieux Continent, sont une marque et un groupe contrôlés par des non européens : Volvo et Jaguar-Land Rover. Bien que tombé dans le giron du chinois Geely, la marque premium suédoise Volvo concentre encore 96 % de sa production en Europe, essentiellement en Suède et en Belgique. Quant au groupe Jaguar-Land Rover, désormais propriété de l’indien Tata, il produit 100 % de ses véhicules en Europe (uniquement dans son fief anglais), alors que le Vieux Continent ne représente que 36 % de son volume de ventes. Pour ces deux constructeurs, cet « euro-centrisme » ne durera pas. Geely est en train de construire en Chine des usines qui constitueront le second pôle industriel de la marque suédoise. Quant à Tata, il assemble déjà des Freelander à Pune en Inde (le montage étant fait à partir de collection de pièces provenant de Grande-Bretagne, cette production est comptabilisée en Europe) mais il y a fort à parier qu’il n’en restera pas là.

 
 
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