La législation européenne est éminemment compliquée, et les lois et règlements qui régissent l'automobile encore plus. L'affaire Volkswagen, dévoilée aux Etats Unis par l'ICCT, relève d'une tricherie à la pollution. En Europe, celle-ci est régie par les normes Euro. La norme Euro 6b est en application pour les véhicules légers à l'heure actuelle. Celle-ci représente un certain challenge en matière d'émissions d'oxyde d'azote (Nox) eu égard à Euro 5. En septembre 2017, les véhicules devront respecter la norme Euro 6c... qui s'avère encore plus contraignante.
En effet, le législateur avait ouvert la voie dès 2007 à ce que l'on nomme aujourd'hui RDE, pour Real driving emissions : "Des révisions peuvent être nécessaires pour garantir que les émissions mondiales effectives correspondent à celles qui sont mesurées lors de la réception. L'utilisation de systèmes de mesures portables des émissions et l'introduction du concept réglementaire du non-dépassement devraient aussi être envisagées" explique le point 15 du règlement.

RDE
Huit ans après, la RDE est en ordre de marche ou presque. Celle-ci se veut applicable dès 2017, et vise à vérifier les émissions polluantes (dont les Nox) sur une vraie piste et non dans des conditions de laboratoire. Suite à l'affaire Volkswagen, l'association des constructeurs ACEA a insisté sur le fait qu'elle "encourage totalement" l'émergence de la RDE. Pourtant, celle-ci devrait avoir pour conséquence de s'apercevoir que les véhicules sont largement optimisés pour les passages en homologation...

En coulisses, les constructeurs ont tout fait pour retarder l'apparition de la RDE. Ils ont oeuvré pour une application en deux étapes, l'une en septembre 2017 et l'autre plus tard. Ils réclament la mise en place de tolérances : en 2017 par exemple, les véhicules homologués Euro 6c avec passage à la RDE auraient la possibilité d'émettre X fois plus que prévu... La RDE et ses modalités ne sont à ce jour pas totalement figés !

WLTP
La Worldwide harmonized light vehicles test procedures (WLTP) vise à remplacer le cycle actuel d'homologation des consommations, appelé NEDC. La WLTP ne relève donc pas directement d'une mesure visant à restreindre la pollution des véhicules. Cependant, niveaux de consommation et d'émissions sont intimement liés. A l'instar de la RDE, la WLTP est redoutée des constructeurs car elle prévoit des cycles d'homologation bien moins artificiels que ceux de la NEDC. Des accélérations franches (pour simuler une cote par exemple) ou un cycle à haute vitesse sont prévus. Conséquence pour les constructeurs : les consommations "officielles" des voitures vont augmenter, et donc les émissions de CO2 puisque celles-ci relèvent d'un calcul en fonction de la consommation.

La Commission européenne et le Parlement redoublent d'efforts pour tenter de mettre en place la WLTP dès 2017. L'industrie automobile rame dans le sens inverse, car elle craint que le législateur décide de reconsidérer les objectifs CO2 de 2020 édictés selon le protocole NEDC (95 g de CO2 en moyenne par véhicule vendu) en WLTP. A l'heure actuelle, des discussions ont toujours lieu pour figer l'intégralité des processus de la WLTP.