Les enjeux

Le Stop & Start ayant complexifié la maintenance de la batterie, les fabricants prêchent la bonne parole auprès de la rechange indépendante, pour qui le premier pas vers une maîtrise du produit pourrait consister en une systématisation des tests de charge.
 

Cédric Jorant, directeur général de Clarios
Cédric Jorant, directeur général de Clarios

Mise au point au début des années 2010 pour assumer les sollicitations d’énergie de plus en plus nombreuses dans les véhicules, tout en réduisant les taux d’émissions de CO2 et la consommation de carburant, les batteries Stop & Start, technologie AGM ou EFB, sont désormais devenues légion. « Pour cette année, nous estimons la part des batteries Stop & Start pour l’ensemble de la rechange à 14 %, soit environ une batterie sur six, principalement en AGM, détaille Cédric Jorant, directeur général de Clarios. En 2024, ce ratio sera d’une batterie sur trois et tout ira ensuite très vite. Car aujourd’hui, environ 90 % des véhicules neufs en sont équipés. De fait, dans sept ou huit ans, nous serons proches des 90 % de batteries Stop & Start en rechange. »

Autres manipulations

Depuis 2018, en effet, ces batteries arrivent massivement sur le marché du remplacement et leur multiplication sur les véhicules neufs devrait entraîner, dans les années à venir, une déferlante de batteries AGM et EFB dans les garages. Seulement voilà, si les batteries Stop & Start sont des batteries plomb-acide, comme les batteries standards, et produisent le courant de la même façon, elles ne requièrent pas tout à fait les mêmes manipulations en après-vente. Et c’est là que le bât blesse. Car si, de manière générale, la rechange constructeur et les centres-autos semblent plutôt aguerris sur le sujet, pour la rechange indépendante, c’est une autre histoire.

bosch batteries
Pour Bosch ,en 2017, le Stop & Start représentait 3 % du volume de ventes. L'an dernier, ce ratio est monté à 14


Une batterie Stop & Start est capricieuse. Terminée la batterie conventionnelle, facile d’accès et interchangeable à loisir ! Les batteries AGM et EFB s’avèrent beaucoup plus complexes, car en fonction de la marque, du véhicule et du modèle, la maintenance n’est pas la même. « Le problème, c’est que vous avez deux systèmes de Stop & Start, explique Michel Meyer, directeur marketing de Banner France. Un système ouvert, qui ne nécessite pas de reprogrammation lors du changement de la batterie, et un circuit fermé, qui nécessite de garder la batterie en charge, de réencoder... Le système ouvert est surtout présent sur les véhicules français et le fermé se trouve davantage chez des marques comme Audi, BMW, Volkswagen, ... Or, si le process technique n’est pas suivi correctement, cela aboutit à des erreurs ou à des pannes. Par exemple, chez BMW, le compteur qui ne fonctionne plus ou le frein de parking électrique qui ne s’enclenche plus. »

Conclusion : l’intervention nécessite parfois un outil de diagnostic, parfois pas ; ou parfois un réencodage de la batterie, parfois pas. Il arrive donc encore, comme ont pu le constater la plupart des équipementiers, que les MRA orientent carrément leurs clients en panne de Stop & Start vers le concessionnaire le plus proche ou bien changent la batterie pour une batterie conventionnelle, qui, non dimensionnée pour répondre correctement aux besoins en énergie du système Stop & Start, tombera à son tour en panne au bout de quelques mois.

Deux pour une

« Sans compter que la nouvelle génération d’hybridation mild hybrid consiste, elle, en une technologie 48 V prenant en charge la récupération de l’énergie et le système Stop & Start du véhicule, assortie d’une batterie 12 V permettant d’alimenter les phares, les essuie-glaces, etc. », souligne Quentin Bouchacourt, chef de produit batterie chez Bosch Aftermarket.

En somme, deux batteries pour le prix d’une. De quoi en perdre son latin.
Au final, les MRA, qui n’étaient déjà pas très à l’aise sur le sujet Stop & Start de première génération, le sont encore moins. Précisons à toutes fins utiles qu’un atelier indépendant traite en moyenne entre cinquante et soixante batteries à l’année. Au regard des parts de marché détenues par les batteries Stop & Start, cela revient à dire que le mécanicien réparateur agréé voit dans son garage environ six batteries de ce type par an.

Quentin Bouchacourt, chef de produit Bosch Aftermarket
Quentin Bouchacourt, chef de produit Bosch
Michel Meyer, directeur marketing Banner France
Michel Meyer, directeur marketing Banner France

Pas de quoi, pour l’heure, faire de ce sujet une priorité. « Ça fait des années que la batterie Stop & Start existe, mais culturellement, en France, on n’est pas trop dans l’anticipation, on a tendance à attendre d’y être confronté pour s’y intéresser, constate Michel Meyer. Aujourd’hui, les centres-autos savent faire, les anciens ESA (électriciens spécialistes automobiles) aussi, puisqu’ils sont spécialisés dans l’électricité auto, mais de manière générale, les réparateurs sont en retard. »

De fait, chaque équipementier spécialiste de la batterie prend son bâton de pèlerin pour informer, communiquer, voire rassurer les garagistes sur la batterie Stop & Start. Tous forment, en e-learning ou sur le terrain ou encore via des formations spécialisées avec le GNFA, informent via des documents techniques sans cesse remis à jour, délivrent des outils permettant aux réparateurs de suivre les bons gestes pour des interventions de ce type. Ici, chez Banner, un appareil Plug & Play qui se relie à la prise OBD et permet de conserver toutes les données du système de gestion du véhicule, ou encore des Flashcodes intégrés sur les batteries AGM afin de les ré-encoder facilement. Là, chez Clarios, une application Varta Partner portable qui guide le MRA pas à pas pour changer ce type de batterie. De quoi permettre aux réparateurs de maîtriser l’état de l’art de la batterie Stop & Start.

Les tests de charge

batteries varta
Aujourd'hui, 90 % des véhicules sortant de chaîne sont équipés d'une batterie Stop & Start.


En amont, avant même de s’attaquer au sujet, lesdits réparateurs ont une autre carte à jouer : les tests de charge des batteries Stop & Start. Un sujet qui tient particulièrement à cœur Bosch et Clarios, qui ont tous les deux développé des programmes visant à pousser les professionnels à réaliser systématiquement ces tests. « La batterie est responsable d’une panne sur trois, la contrôler régulièrement n’est donc pas une mauvaise idée, souligne Quentin Bouchacourt. Or c’est quelque chose que nous proposons depuis des années à travers notre programme de fidélité Easy Way, mis en place lorsqu’un client achète une batterie Bosch. Et ça peut être un vrai levier de service additionnel à actionner par le MRA, car ceux qui sont partenaires fournissent des avantages au sein du programme : extension de garantie d’un an, test gratuit des batteries, promotions exclusives, assistance dépannage en cas de problème… » Lancé en 2013, ce programme ne permet certes pas aux MRA de générer de la marge additionnelle, puisque les avantages sont pris en charge par Bosch, mais il leur permet de fidéliser une clientèle qui aurait pourtant tendance à s’adresser à d’autres pour ses ennuis de batterie.

C’est sur ce principe lié à la relation client que, de son côté, Clarios a lancé son programme de maintenance préventive, consistant à tester systématiquement l’état de charge de la batterie, dès que le véhicule est en atelier et ce, quelle que soit l’intervention. L’idée : prévenir le client d’une éventuelle future panne et lui laisser le choix de la changer, ou pas, avant que son véhicule ne refuse de démarrer.

« Trente opérations par batterie »

Un pas nécessaire pour fidéliser l’automobiliste qui hésitera moins à faire changer sa batterie chez celui qui aura su en détecter les faiblesses. Et une aubaine pour le réparateur. Car n’oublions pas que ce qui distingue par-dessus tout une batterie Stop & Start d’une batterie traditionnelle, c’est le temps passé sur l’intervention, donc le coût de main-d’œuvre. Et Cédric Jorant d’enfoncer le clou :

« Aujourd’hui, on peut aller jusqu’à trente opérations différentes sur une voiture pour remplacer une batterie. C’est du temps, donc de la main-d’œuvre. Et c’est une bonne nouvelle, car la batterie ne va plus être considérée comme une simple boîte en plastique, mais comme un produit technologique à part entière, qu’il convient de confier à un professionnel de la réparation. »

«La prochaine étape, c’est d’arrêter de proposer de la sur-qualité»

Jérôme Habsieger, directeur commercial de Steco Power

Pensez-vous que les MRA ont du retard sur le Stop & Start ?

Jérôme Habsieger, directeur commercial de Steco Power
Jérôme Habsieger, directeur commercial de Steco Power

Je ne vends qu’aux MRA et je constate que nos ventes en AGM ont été multipliées par trois en 2019, c’est bien le signe que ces derniers se sont mis en ordre de marche sur le Stop & Start. Et puis les distributeurs, aujourd’hui, ont compris l’importance de stocker réellement ces batteries. Le souci, c’est qu’ils ont tendance, par peur de monter la mauvaise technologie, à proposer sept fois sur dix une batterie AGM, car ils savent qu’en faisant ça, ils ne prennent pas de risque. Or on voit de plus en plus de véhicules équipés en EFB. Donc pour moi, la prochaine étape, ce n’est pas de dire qu’il faut travailler sur le Stop & Start, c’est de dire qu’il faut arrêter de proposer de la sur-qualité. Il vaut mieux monter la même chose que l’origine, surtout que la batterie AGM est de 20 à 25 % plus chère que l’EFB.

Quel regard portez-vous sur les tests systématiques des batteries qui sont préconisés par d’autres équipementiers ?

Nous poussons aussi les garagistes à utiliser des testeurs. C’est un outil simple et fiable, qui permet d’informer le client de l’état du produit, avant une panne. En Allemagne, les batteries sont souvent changées dans un cadre préventif. En France, on attend souvent que la voiture ne démarre plus pour s’intéresser au sujet. Bien sûr, si les clients écoutaient leur garagiste à chaque test, de nombreuses batteries supplémentaires seraient changées. En l’occurrence, je ne suis pas certain que ces tests se transforment finalement en ventes. Ce qui est sûr, en revanche, c’est que cela professionnalise davantage le travail du garagiste.

Quel avenir envisagez-vous pour le Stop & Start chez les réparateurs ?

A l’origine, les constructeurs étaient davantage sur la technologie AGM. Aujourd’hui, ils s’orientent vers l’EFB, y compris dans le premium, pour des raisons de coûts, mais aussi de poids. Ce glissement de l’AGM vers l’EFB entraîne une résistance moins importante des batteries. Car sur les véhicules premiums, très équipés donc souvent très énergivores, les batteries EFB sont sous-dimensionnées. Moralité, elle tiennent moins longtemps (deux ans, contre sept à huit ans, en théorie). Il se peut que l’on assiste à un taux de remplacement des batteries plus important dans un futur proche.