Le jour de notre rencontre avec Bruno Marzloff, directeur de Chronos (voir encadré), la SNCF annonçait un partenariat avec le site d’autopartage 123envoiture.com, suscitant l’ire des taxis… Preuve qu’il y a bien débat.

L’argus. Pourquoi vous être focalisé sur la mobilité ?
Bruno Marzloff. J’y suis arrivé par hasard avec mes gros sabots de sociologue ! Je travaillais dans une agence de publicité et j’essayais de démontrer aux médias que l’audience dépendait de la manière dont les gens organisaient leur mobilité. La radio dans la voiture, le journal dans le métro, etc. Aujourd’hui, les smartphones et tablettes se glissent dans ce parcours. L’idée était prémonitoire : la mobilité ne se réduit pas aux déplacements. Elle n’est pas une politique de l’offre basée sur de l’infrastructure. Elle devient le fait des usagers eux-mêmes qui veulent la maîtriser après l’avoir trop subie. Seule la RATP et les opérateurs de téléphonie m’ont suivi à l’époque, m’encourageant à créer Chronos (voir encadré).

PSA, Schneider Electric ou encore Europcar ont rejoint ce cercle. Que se disent-ils ?
Ce mélange d’acteurs d’horizons divers, souvent concur-rents, échange sur les attentes des usagers. Les jeunes inventent avant eux les nouvelles règles de la mobilité !

Parlez-vous du mélange des solutions de transport comme l’autopartage ou le covoiturage?
Entre autres. Avant, la mobilité était collective, récurrente et cloisonnée : le fameux métro-boulot- dodo. Au gré des métropolisations, des écartèlements domicile-travail, elle est devenue invivable et subie. En parallèle, la société a imposé au salarié qu’il soit flexible. Du coup, l’usager devient inventif, joue la carte de l’intermodalité, en articulant les diverses solutions de transports. Mais ce n’est pas nouveau. La SNCF intègre depuis longtemps la voiture, le taxi, les navettes et, depuis le 9 septembre, le covoiturage à son offre.

Partage-t-on vraiment sa voiture ?
C’est complexe. Il y a d’un côté le covoiturage qui est une place de marché mettant en relation un offreur et un demandeur, en plein essor pour les trajets longues distances. De l’autre, il y a l’autopartage qui se développe à travers les sites entre particuliers comme Blablacar ou via des opérateurs privés comme Autolib’ ou ZipCar. Les usagers écrivent ainsi la suite de l’histoire de l’automobile. Pourquoi resteraient-ils dans une logique de propriétaires alors qu’ils n’utilisent leur voiture que 5 % de son temps, avec un taux d’occupation de 20 % ? Faites l’équation, cela donne un taux d’efficience de 1 %! L’industrie automobile produit l’outil le plus improductif qui soit.

Comment interprétez-vous le rachat, au printemps dernier, de ZipCar par Avis ?
De nouveaux acteurs subvertissent le marché. Tout le monde sait fabriquer une voiture, même Bolloré ! La vraie bombe, c’est le rachat, en juin, de la start-up israélienne Waze (spécialiste en cartographie et navigation GPS) par Google pour un milliard de dollars. C’est la moitié de la valeur boursière de PSA pour une jeune société de 100 personnes. Avec ses 50 millions d’abonnés, elle permettra au moteur de recherche de compléter les fonctionnalités de Google Maps. Cette transaction est donc lourde de sens à l’heure où l’on ferme des usines.

Google, qui développe aussi la Google Car, ferait-il main basse sur l’automobile ?
Google investit dans l’intelligence artificielle pour développer une flotte de taxis autonomes sans chauffeur, passe des accords avec IBM, équipe les modèles Kia, Hyundai et même Audi... Google est le premier opérateur de mobilité du monde et personne ne veut le voir.

En octobre sort votre livre « Sans bureau fixe ». Quel rapport avec la mobilité ?
C’est une réflexion sur le travail comme perturbateur de la mobilité à travers les deux pics de déplacements qu’il fabrique le matin et le soir. Les infrastructures routières et de transport public ont été pensées en fonction de ces congestions. Le reste du temps, elles sont sous-utilisées. L’usager s’organise donc pour contourner cette absurdité.

Quel est le poids de la dimension sociologique dans les mauvais chiffres du marché automobile français ?
La conjoncture renforce la structure. La nouvelle génération s’affranchit de la vision patrimoniale de la voiture au profit d’une logique servicielle. La voiture n’est plus qu’un élément d’un dispositif complexe d’offres de mobilité. Un nouveau marché se profile. Les industriels se raccrochent à de pseudo-innovations comme le véhicule électrique, mais le nouveau carburant n’est pas l’électricité, c’est l’information, la fameuse big data.

La voiture électrique n’a donc pas d’intérêt ?
Un seul : il n’y a plus besoin de chercher une station-service pour faire le plein.

Les constructeurs entendentils les usagers ?
Avec inertie… Lors de l’arrivée de la téléphonie mobile, Peugeot avait imaginé un téléphone propriétaire sur un de ses modèles haut de gamme. C’est très symptomatique de cette lecture que les constructeurs font des besoins de leur clientèle. Tout doit être dans la voiture. Le client ne les intéresse pas avant qu’il ait ouvert les portes de son auto et qu’il les ait refermées. C’est une erreur profonde.

Dis-moi dans quoi tu roules, je te dirai qui tu es ?
Non. Penser que la voiture est l’extension de soi-même, c’est de la post-rationalisation. Les usagers en ont ras le bol des bouchons chaque matin, alors ils s’inventent une rationalité par rapport à cela.

Quid du rapport schizophrène des politiques qui prennent des mesures pour sauver l’industrie automobile d’un côté et usent de répressions sécuritaires et écologiques de l’autre ?
La voiture n’est pas le choix des politiques. C’est un choix de société. Les politiques sont dans une impasse, devant considérer la veine industrielle de ce produit qui a porté l’économie pendant des décennies et de l’autre, en réduire la place. En vérité, il faudrait diviser par deux le parc roulant pour atteindre un taux d’efficience de 2 %...