Cinq litres aux cent en moyenne d'après la publicité, six litres - voire plus - sur la route. Le schéma est classique. Mesurés dans le cadre d'une norme européenne, les chiffres officiels de consommation sont trop souvent utilisés à des fins publicitaires par les constructeurs automobiles. Alors que, comme le précise l'UTAC (l'Union technique de l'automobile et du cycle), l'organisme en charge des homologations, « ces données ont uniquement pour but de mettre à disposition des consommateurs des valeurs comparatives fiables ».


L'intention est bonne et, récemment encore, l'information était juste. Mais aujourd'hui non seulement les écarts constatés entre consommations normées et réalité sont de plus en plus importants, mais il devient vraiment difficile de comparer deux voitures avec certitude.


Pourquoi ?

Nous savions déjà que le mode opératoire du calcul des consommations était très précis, scientifique, mais assez éloigné de la « vraie vie ». Il n'y a qu'à lire l'encadré page suivante « Comment sont calculées les consommations normées ? » pour s'en rendre compte. Mais cela ne posait pas de problème à partir du moment où l'on pouvait considérer que la majeure partie des voitures de grande diffusion consommait un peu plus que ce qui était annoncé.


Seulement voilà : le fait d'avoir associé les rejets de CO2 à un dispositif fiscal, le fameux bonus-malus, a donné lieu à une déclaration de guerre technologique sans précédent chez les constructeurs. Aujourd'hui, la donnée de base pour s'assurer du succès commercial d'un nouveau modèle est de l'homologuer dans les tranches les plus favorables du bonus-malus (soit en dessous de  130 gr de CO2/km), premier palier offrant 700 € de prime au consommateur.


 


  


Un puissant leitmotiv qui a poussé certains constructeurs à aller très loin dans les réglages de leurs voitures afin qu'elles soient le plus sobre possible au moment où elles passent dans les mains des techniciens de l'UTAC et donc qu'elles rejettent le moins possible de dioxyde de carbone. Au détriment de la véritable consommation moyenne. Car le problème, c'est qu'en matière d'automobile, tout n'est que compromis. Et sur certains modèles la très officielle consommation mesurée augmente de manière exponentielle dès que le conducteur sort de la plage idéale de fonctionnement du moteur, autrement dit celle du parcours normé. Et comme certains constructeurs sont plus performants - ou moins scrupuleux - que d'autres, il ne s'agit plus de tests censés révéler un niveau de consommation comparable, mais d'un concours de dressage de puces électroniques. Et c'est ce que nous déplorons.


Alors, à qui la faute ?

 

- A l'UTAC ? Oui et non, car même si le rôle est mineur dans cette affaire (l'organisme ne fait qu'appliquer des normes européennes), son expertise en la matière aurait dû la conduire à tirer le signal d'alarme lorsqu'une voiture obtenait des résultats anormalement bas.


 

- A la Commission européenne ? Oui, dans la mesure où le test normé est depuis longtemps trop éloigné des conditions quotidiennes de circulation et où tout le monde savait que le fait d'y accoler un système fiscal si déterminant pour les ventes de voitures neuves allait provoquer des débordements.


 

- Aux constructeurs ? Évidemment, dans la mesure où la quête de réussite commerciale a pris le dessus sur la réalité.


Contactés par nos soins, l'UTAC et les constructeurs ne se sont pas étendus sur le sujet, ou alors nous ont répondu par des formules hors sujet. De manière informelle, certains ont néanmoins déclaré être « surpris des résultats obtenus par des modèles concurrents qui utilisent les mêmes moteurs que nous » mais, visiblement, personne ne semble prêt à jeter un pavé dans la mare. Pourtant, lorsqu'on regarde le niveau de rejet de CO2 du parc actuel, les résultats obtenus par certains modèles suscitent bien des interrogations.