L'hybridation des moteurs à un avenir radieux devant lui. Selon les conclusions du "Bilan transversal de l'impact de l'électrification par segment" réalisé par l'Institut Français du Pétrole et des Energies Nouvelles pour le compte de l'Ademe, les blocs mi-essence mi-électricité n'ont pas encore exploité tout leur potentiel : "Pour les véhicules légers, les solutions PHEV (hybride rechargeable) semblent les solutions les plus pertinentes du point de vue de l'impact gaz à effet de serre, grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l'usage majoritaire du véhicule" indique l'IFPEN. Avant de rappeler que "leur rentabilité économique, sans aide à l'achat, reste néanmoins un verrou freinant actuellement leur déploiement".

Le tout-électrique ne semble pas non plus la solution miracle pour l'IFPEN. Il s'agit d'une solution "pertinente du point de vue écologique et pour réduire la pollution locale" pour l'Institut, mais "la rentabilité économique de ces solutions reste limitée actuellement". Ce point précis devrait évoluer favorablement d'ici à 2030, toutefois.
Mais il est un point qui chagrine l'IFPEN avec la solution zéro émission : "La course à l'augmentation de l'autonomie est un point de vigilance, du point de vue des émissions de gaz à effet de serre qu'elle engendre mais aussi du point de vue de la rentabilité de la solution, ce qui pourrait à terme freiner son déploiement" précisent les auteurs.

L'IFPEN a analysé trois segments de véhicules légers pour son étude : A (Fiat 500, etc), C (Renault Mégane, etc) et D (BMW Série 3, etc).

Le segment A tout d'abord. Le tout électrique y "est une solution pertinente économiquement pour l'utilisateur", même lorsque les aides d'Etat se seront taries d'ici à 2030. Cependant, "le véhicule électrique est talonné de près par la solution MHEV, qui offre l'intérêt d'un investissement initial moindre".
Le MHEV est aussi appelé "mild hybrid" ou encore architecture 48V. Mise au point par Valeo, cette architecture moteur permet de disposer d'un petit moteur électrique capable de livrer un surcroît de puissance, ou encore d'alimenter bien des servitudes du véhicule. Le mild hybrid ne permet pas de rouler en mode électrique comme sur une Toyota Prius par exemple, mais en revanche, il entraine une chute de la consommation de carburant.

Sur le segment C, point de révolution d'ici à 2030 selon l'IFPEN : "L'architecture hybride à dérivation de puissance est véritablement la plus intéressante du point de vue énergétique, limitant les consommations autour de 4l/100 km actuellement sur l'ensemble des conditions d'usage, mêmes urbaines. Cette conclusion renforce le choix de nombreux taxis d'utiliser ce type d'architecture intégrée dans les Toyota Prius par exemple" souligne l'Institut. La solution technique lancée voilà plus de 20 ans par Toyota serait donc encore la meilleure d'ici 10 ans !

Concernant le segment D, enfin, l'IFPEN se fait moins disert : "Les conclusions sont comparables sur l'ensemble des points discutés dans le paragraphe précédent" écrivent les chercheurs, à savoir que "sur ce segment, l'architecture hybride à dérivation de puissance est aussi la plus intéressante du point de vue énergétique".