Mieux que Toyota et les autres constructeurs nippons, Suzuki a résisté à la crise mondiale. Concentré sur le segment relativement épargné des petits véhicules, il a moins souffert de l'effondrement du marché japonais. Du fait de sa place encore modeste aux États-Unis, il n'a pas été trop affecté par la plongée des ventes américaine.

En Europe (Russie comprise), ses livraisons n'ont reculé que de 8 %, à 315 000 unités. Dans l'Hexagone, la crise aura néanmoins interrompu une croissance régulière depuis l'an 2000. Baisse du pouvoir d'achat et problématique environnementale poussent le constructeur japonais, jadis réputé pour ses 4 x 4, à se recentrer sur les petites voitures. Encore doit-il le faire savoir aux clients potentiels. Mutation que Ken Iljima, président de Suzuki France et Jean-Luc de la Ruffie, directeur commercial, vont orchestrer.

 

L'argus. Financièrement, comment Suzuki France a-t-il traversé 2008 ?

Ken Iljima. A cause de la baisse de ventes de Grand Vitara, l'année dernière a été difficile malgré l'augmentation des ventes de petites voitures. Heureusement, nous avons reçu une aide de Magyar Suzuki et de Suzuki Japon qui nous a permis de réaliser un peu de profit. Ce qui était absolument nécessaire pour respecter les accords entre la France et le Japon qui prévoient qu'une filiale d'importation doit déclarer un minimum de bénéfices. Sans cet appui de notre maison mère, il nous aurait été impossible de sortir un tel résultat qui est un peu supérieur à ce que nous déclarions les autres années.

 

Votre clientèle a-t-elle changé avec la crise ?

Jean-Luc de la Ruffie. De 40 à 45 % de nos ventes se font dans le cadre de la prime à la casse. Les clients demandent surtout de l'entrée de gamme, parfois même sans la climatisation. Ce phénomène nouveau, qui peut-être ne durera pas, montre à quel point les acheteurs sont sensibles aux prix.

 

 

Cette nouvelle donne vous a-t-elle amené à modifier votre stratégie ?

J.-L. d.l. R. Dès l'année dernière, nous avons commencé à changer l'image de la marque qui était principalement associée aux 4 x 4. Nous devons dire haut et fort que Suzuki fait des petites voitures, comme la Swift, la Splash et l'Alto. Cette année nous avons programmé deux campagnes télévisées pour l'Alto - l'année dernière, nous n'avions pas fait de télévision. Le flux créé dans les concessions fait découvrir notre gamme de petites voitures.

 

Quel tout premier bilan faites-vous de l'Alto lancée en avril ?

K. I. Elle a démarré très fort. Nous avons déjà réalisé 622 ventes à clients le premier mois. L'usine nous en a réservé 5 000 pour l'ensemble de l'année mais nous en demandons davantage.

J.-L d.l. R. Nous attendons de voir l'Alto confirmer son succès. Ce modèle dont la construction avait été lancée avant la crise, arrive au bon moment : elle n'émet que 103 g de CO2 (ndlr : versions 1.0 et 1.0 GL).

 

Les coûts relativement bas de fabrication de l'Alto en Inde vous permettent-ils de limiter cette érosion des marges ?

K. I. Quel que soit le pays d'où viennent les modèles, du Japon ou d'ailleurs, les conditions auxquelles nous les acquérons ne sont guère différentes. La main-d'œuvre ne représente que 10 % de la valeur d'un véhicule, ce n'est donc pas un facteur suffisamment important pour abaisser les coûts. Toute aussi importante est la politique de « global sourcing » de Suzuki qui consiste à acheter les composants dans tous les pays du monde, notamment en Inde et en Chine.

J.-L. d.l. R. L'Alto n'est pas low cost mais low price. Contrairement à son ancienne génération, elle n'est pas une alternative au VO.