Derrières les longues tractations, qui ont permis à Opel d’échapper à la faillite de General Motors, les intérêts des uns et des autres ne sont pas toujours évidents. Et si la solution de cet étrange attelage composé d’un équipementier austro-canadien, d’un constructeur russe et d’une banque russe, avait été prise par défaut. Aux yeux des observateurs, elle n’avait pas la rationalité industrielle de celle proposée par Fiat. La réaction du ministre allemand de l’Economie, Karl Theodor zu Guttenberg, qui a pourtant accepté d’injecter 1,5 milliards d’euros dans Opel en dit long.

 

Il n’est pas convaincu par le plan de Magna et aurait préféré une faillite ordonnée pour faire repartir le constructeur sur de nouvelles bases. Autre signe indiquant ce scepticisme, le gouvernement allemand déclare que « le processus reste ouvert à tous les candidats (en l’occurrence Fiat et le Chinois BAIC, s’ils améliorent leur proposition  initiale). L’accord conclut avec Magna paraît d’autant moins satisfaisant qu’il n’est pas contraignant juridiquement, y compris concernant les engagements du repreneur sur l’emploi. D’ailleurs, dès le départ, l’équipementier n’est-il pas revenu sur son intention de participer au prêt relais nécessaire pour soutenir le constructeur dans l’immédiat ?

 

Les choses devraient se préciser au cours des 80 prochains jours pendant lesquels s’affineront les discussions qui devraient aboutir, en septembre prochain, à la création du futur Opel. Rappelons que le schéma de principe adopté prévoit un tour de table qui se décomposerait ainsi : GM 35%, Sberbank, 35%, Magna 20% et salariés 10%. D’ici là, une société de fiducie administrera Opel, elle sera dirigée par un conseil comprenant notamment deux représentant de GM et deux représentants de l’Etat allemand. Pour mieux comprendre les enjeux, il faut revenir sur ce qui s’est passé les deux derniers jours de mai qui ont décidé de l’avenir d’Opel.

 

 

Pourquoi la solution Magna ?

L’équipementier canadien a gagné le soutien des pouvoirs publics allemands au cours d’une longue négociation qui a duré tard dans la nuit de vendredi à samedi, 30 mai. A quatre mois des élections législatives d’Outre-Rhin, les politiques ont été sensibles aux pressions des syndicats et des industriels.

 

Le puissant IG Metall a eu beau jeu de dénoncer la drastique restructuration industrielle que conduirait Fiat s’il l’emportait. Le scénario de Sergio Marchionne tablait en effet sur la suppression de quelque 18 000 postes et la fermeture d’une usine. Les distributeurs allemands qui disposent également de leurs relais politiques redoutaient une rationalisation des réseaux Opel et Fiat. Les politiques ont enfin entendu les arguments des représentants du groupe Volkswagen, qui craignaient, à tort ou à raison, l’émergence d’un redoutable concurrent né d’une alliance Opel-Fiat.

 

De son côté Fiat, trop occupé par le dossier Chrysler, n’a pas cherché à séduire les syndicats et n’a fait aucun effort pour présenter un projet financièrement séduisant. L’italien a semblé prendre peur découvrant les besoins de trésorerie de la filiale européenne de General Motors et a quitté la table des négociations à la veille du week-end décisif.