C’est un paradoxe pour le moins saisissant : alors que les taxes sur le gasoil flambent, que les restrictions de circulations pour les véhicules diesel se font de plus en plus pressantes, que la nocivité des particules fines n’est plus à démontrer, les véhicules utilitaires continuent de rouler au diesel pour la quasi-totalité d’entre eux. Quant au parc de VU/VI rouant à l’essence, il existe mais se réduit comme peau de chagrin : alors que 317.000 VU/VI roulaient encore au sans-plomb au 1er janvier 2010, ils n’étaient plus que 126.000 en 2017, soit moins de 2% du total des 6,540 millions de véhicules en circulation.

Une offre inexistante

Pourtant, au sein du marché neuf, leurs parts de marché progressent ; mais elles restent anecdotiques : avec 9.216 unités immatriculées sur les six premiers mois 2018, les utilitaires légers essence représentaient 3,35% du total, contre seulement 2,47% en 2017 et 1,61% en 2016. Un panel essentiellement constitué de fourgonnettes de taille standard (Renault Kangoo, Peugeot Partner/Citroën Berlingo) et compactes (Peugeot Bipper / Citroën Nemo) ainsi que des voitures de société transformées, qui peuvent séduire les collectivités, ou les artisans et professionnels roulant peu.

Quid des utilitaires plus grands ? Pour les grands fourgons, il n’est même pas permis d’hésiter : l’offre en véhicules essence est purement et simplement inexistante. Pourtant, dans les années 90 et 2000, Renault ou PSA proposaient encore des Trafic, Jumpy, Master ou Jumper dotés de motorisations 2.0 essence. "ces véhicules manquaient clairement de couple pour rouler en charge, et souffraient d’une consommation excessive", explique Olivier Brabant, expert valorisation VU à l’Argus. Tant et si bien que sur les catégories des fourgons moyens et lourds, seul Volkswagen propose encore une marginale motorisation 2.0 TSi 150 ou 204ch.

L’absurdité d’une fiscalité favorisant le diesel

Mais en réalité, l’absence d’offre sur le VU essence tient avant tout à l’absence de demande, liée à "une fiscalité jusqu’ici absurde", selon Olivier Brabant : En 2018, pour un professionnel, la TVA sur les dépenses de carburant est récupérable à 100 % pour le gasoil, mais à seulement 20 % pour le sans-plomb. Sans oublier la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS), qui peut toucher certains utilitaires dotés de plusieurs rangées de sièges : pour ces véhicules, la TVS calculée en fonction des émissions de CO2 pénalise fortement les motorisations essence, à puissance égale.

Ce constat fait, que se passera-t-il en 2024 ? Rappelons qu’Anne Hidalgo s’est engagée à interdire purement et simplement la circulation de véhicules au diesel dans la capitale à cette échéance, imitée en ce sens par Valérie Pécresse qui souhaite la fin de ce carburant dans toute l’Ile de France pour 2030. Avec, jusqu’à présent, aucun engagement ni souhait d’exonérer les utilitaires et poids lourds de cette interdiction.

L’électrique ne répondra pas à tous les besoins

Certes, les constructeurs tentent déjà de répondre à ces enjeux environnement et légaux en développant des offres électriques (notamment chez Renault ou Mercedes-Benz) ou en gaz naturel véhicule (GNV). "Une demande existe pour ces véhicules peu ou pas émetteur de polluants, notamment au sein des grandes flottes comme UPS", poursuit Olivier Brabant. Mais pas certain que d’ici 2024, les artisans, commerçants et autres logisticiens puissent s’équiper en masse de lourdes infrastructures de recharge d’électricité ou de gaz, si tant est que l’autonomie réduite de ces motorisations puisse satisfaire leurs besoins. Pour ces professionnels, en dehors du sans-plomb, point de salut, et la raison devrait les pousser à s’équiper dès maintenant de fourgons essence….  Qui n’existent pas !

Et pourtant, tout serait prêt pour une conversion rapide du parc VU vers l’essence : côté législation, la loi de finances 2017 prévoit un réalignement progressif du Sans-plomb sur le gasoil en ce qui de la TVA récupérable, qui le sera à hauteur de 60% en 2020 et 100% en 2022. Côté constructeurs, la suralimentation, voire la micro-hybridation permettent désormais aux moteurs essence de développer autant de couple que des diesel et de mouvoir aisément des lourds tonnages sans impact exagéré sur la consommation. Mieux encore : la plupart des moteurs essences peut d'ores et déjà fonctionner au bio-Ethanol E85 moyennant une transformation peu onéreuse, avec un carburant à 65 centimes le litre et une TVA récupérable à 80%.

2024 approche à grands pas, et sans une action concertée de l’état, des municipalités, des constructeurs et des utilisateurs, la mesure d’Anne Hidalgo risque fort de s’avérer, au mieux, inapplicable, au pire, désastreuse.